第2部分

《《空军战士》——驾驶B-24轰炸机的男孩们》 · 史蒂芬·E·安布罗斯 · 2026-07-25

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1944年9 月的一个下午, 乔治·麦高文和他的同船伙伴到达那不勒斯港。从甲板上, 他们看到几十个男孩子排队站在码头上, 伸出双手用蹩脚的英语喊着“芭比·卢斯糖”, 或者“贺喜糖棒”, 或者“口香糖”。船上的美国人刚把手伸到口袋里,扩音器响起来,船长说: “现在听着, 任何人不能扔任何东西给这些孩子。这些小孩都饥肠辘辘。几天前一艘美国船到这儿, 士兵向他们扔糖果, 孩子们跳下水去捞,淹死了好几个。我们不想这种事再发生。我们到这里是来帮助这些人,不是为了淹死他们的孩子。不要扔任何东西———我说的是任何东西。”麦高文记忆中, 他们是“脸色苍白, 细腿伶仃的孩子”, 他承认: “那是我第一次亲眼见到处于饥饿边缘的人。”当天晚上在那不勒斯附近的陆军航空队基地, 麦高文能听见“母亲在垃圾桶周围四处搜罗, 寻找能带回家给孩子的零碎食物”。

美国士兵曾经历过大萧条, 他们中许多人也曾缺衣少食, 但从来没见过这种情况。对意大利人来说, 他们是不可思议的富裕。他们的制服比意大利军队的要好得多, 也比德国军队的好很多。他们仿佛有无数的食物、汽油、武器、卡车、吉普车、飞机、帐篷、医药、照相机、钱、电影和放映机, 等等。

新来的美国人会发现自己的国家与其他国家差异巨大, 甚至与他们最近的盟友大不列颠也是如此。罗兰·帕平少尉, 被任命为第455 轰炸机大队741 中队的一个导航员, 和麦高文一个中队, 也是乘船到意大利的, 但帕平乘的“生锈的破船”把他们机组扔到突尼斯, 他们从那里乘一条英国游船渡过地中海到那不勒斯。这听起来不错, 而且的确如此———不过只是对军官而言, 对士兵却并非如此。帕平发现“英国人对军官、士兵之分的看法跟我们完全不同”。作为一个军官, 他和另一个人进了头等舱, “享受通常是给头等乘客预备的奢侈待遇”。士兵则像沙丁鱼一样挤在船舱里睡吊床。士兵的卫生设备“是一个耻辱, 因为那儿发出人类无法忍受的臭气”。

麦高文、帕平和其他几百名陆军航空队的补充兵员乘卡车横穿意大利, 几乎是一直向东走, 到达离切里尼奥拉约五英里开外的机场, 在福贾西南方向约二十英里。切里尼奥拉曾以墨索里尼法西斯党的中心而闻名, 而且是一个避难所, 接纳因盟军频繁轰炸福贾而逃出来的意大利人。战前这个镇有25,000人, 但到1944年这里容纳了两倍于此的人口, 没有一个年轻男子。切里尼奥拉一词意思是“谷物之土”, 因此也是“Cheerios”( 一种谷类食品。———译者注) 一词的词源。这里生长硬麦,是意大利,也许是世界上制作意大利通心粉的最好材料。古罗马人把麦子存在地下,筒仓倒扣上去。他们用木头把地洞盖上,免得下雨时水漏进去。现在切里尼奥拉附近还有600 个这样的储存地, 上面全都标着罗马数字。据本地人说, 这是世界上惟一一个用这种办法储存硬麦的地方。然而, 墨索里尼为他的军队耗尽了切里尼奥拉的资源, 在1944年, 没人能说这里曾是罗马人的主要农业中心。尽管这里总的来说土地平坦肥沃、雨量充沛, 但1944年几乎什么也没种。橄榄树无人照管。人的情况甚至更坏。

一位陆军航空队军医官作了如下描述: “这个镇是个蓄水池, 疟疾、性病和由苍蝇蚊子传播的痢疾在这里聚集。满大街的孩子模仿他们的长辈随处大便, 因为没有下水系统和厕所。他们在黑市上一找到食物就吃, 食物来自从爬满苍蝇的水果店到寄生虫肆虐的肉店, 肉店里烂肉是正常的, 好肉则是例外。没有医药, 儿童死亡率惊人, 脾指数是40%,疟疾是儿童病———因为成人一直都在得这个病, 对他们而言这不叫病。维生素缺乏症、肺结核以及明白无误的饥饿到处都是。能听到的惟一音乐来自葬礼, 葬礼乐手是全职工作。”

切里尼奥拉是一个古老的城市。1863年6 月29日, 它的现代化的大教堂已经开始建设, 此时美国内战正酣, 罗伯特·E 李将军的军队正在挺进宾夕法尼亚州, 准备开始葛底斯堡战役。大教堂的圆顶宏伟醒目, 飞行员在10英里之外就能看见。麦高文回忆: “好多次我一看见圆顶在前方出现, 就能确定飞机没有偏离航线。”直到21世纪, 它仍矗立在此, 加固之后显得更有生气。

附近是坎尼的遗址, 一场最著名的战役在此发生。公元前216 年, 迦太基的汉尼拔在切里尼奥拉建立基地, 因为那里贮藏着粮食。在11英里以外的坎尼, 汉尼拔以超过一倍的军队包围了罗马部队, 并在一个下午之内消灭了他们。大多数美国人从来没见过一座百年历史的建筑, 也没有见过能追溯到18世纪中期以前的古战场,更别说这种两千多年前的遗迹。一位456 轰炸大队的飞行员罗伯特·S �卡普斯少尉, 参观过坎尼后, 极有兴趣, 后来写了一本汉尼拔的传记。

当德国人撤退, 英q 国第八集团军扫荡过去之后, 切里尼奥拉的人们希望能置身战争之外。他们无法置身事外。1944年1 月, 陆军航空队到来了, 他们把切里尼奥拉附近的地区改造成一个主要的机场, 一场不可思议的行动风暴就此开始。无数的地面支持车辆和巨量物资都送达这里。两千多名455 和456 轰炸大队的年轻人进入基地。橄榄绿的军用帐篷在橄榄林里形成一个城市, 外加大量地面支持设备、燃料、炸弹、弹药、食品、医药和其他后勤保障品, 而且这些东西每天都还在往这里运。切里尼奥拉的人们开始了解美国人打仗的方式。他们从来没见过能与此相比较的战争方式。

我的生活增添了几许温情

21岁的霍勒斯·W �兰福德中校是741 轰炸中队第一任队长。①他在1944年初来到切里尼奥拉。那时这个镇子离北边的前线只有六英里。这里的机场1943年被第十五航空队轰炸过, 后来被德国人放弃了, 现在境况很差。大队有64架B-24, 兰福德驾驶其中的一架。没有硬质停机坪( 停机跑道),轰炸机要么翼尖挨着翼尖, 要么机首接着机尾排在小小的跑道上。尽管如此, 飞行员还是设法起飞降落。他们起初的任务是帮助僵持在意大利西海岸安齐奥滩头阵地的部队, 鼓舞他们的士气, 切里尼奥拉基地的轰炸机被编组到其他大队中。B-24和B-17直接飞到滩头阵地上空, 让美国的地面部队看到他们令人敬畏的力量。兰福德记得那是“一种令人兴奋、难以忘怀的景象”, 轰炸机群“从目力所及的前方”伸展到“目力所及的后方”。

为了给B-24和B-17提供足够的空间和跑道, 美国人运来推土机。他们推平曾是麦田的地方, 工程师在上面为4800英尺长的跑道铺上钢垫, 并且建造滑行道和硬质停机坪。他们没有自找麻烦去修机棚———所有对轰炸机的维护、修理和其他工作都在露天进行, 从一开始到战争结束都是如此。

第456 轰炸大队征用了一座旧农舍作为司令部。两个砖砌的建筑作为机组人员的简报室和导航员与投弹手的研究室。

第455 轰炸大队司令部在跑道的另一侧, 是一个贵族的产业的一部分, 但年久失修。大队指挥官们住在一个农庄的牲口棚里, 这里也用于对各个机组发布战斗任务简报。这房子是石头垒成, 没有窗户, 已经一部分沉入地面以下。人们不得不费力地清扫里面积存多年的粪肥, 干活时还要和虱子做斗争。简报室后来也用做电影放映室。

741 中队的兰福德队长用抛硬币的方式从743 中队的队长那里争到一间谷仓。谷仓上部有两个隔间和一个鸟舍。它旁边是一个小的储藏屋, 归743 中队。“在清理出成吨的垃圾后”,741中队用一个隔间做了军官俱乐部, 另一个隔间做士兵俱乐部。至于鸟舍, 兰福德敲下里面的栖木, 糊上窟窿, 清理好内部, 还刷了刷, 又建了一部梯子, 这样就将其变成他和其他五个军官的住所。

一开始, 士兵都睡在胶合板的大箱子里, 这些箱子原来是放在B-24炸弹舱里、用来把行李运到意大利的。兰福德说: “你无法想像这种居住条件。”人们不得不排队等着填满他们的餐盒, 一旦下雨———这是常有的事———他们就得到处躲雨。兰福德雇用当地的劳工建了一个石砌的食堂。在此过程中, 他得知居民当中有人向德国人报告机场内的所做所为: 一天晚上, 美国人称之为“轴心国萨莉”的德国宣传广播员———他们爱听她的节目, 因为她放美国音乐———说: “741 中队, 我们看见你们在下面建食堂了。你们肯定没法

用上这个食堂, 我们会在完工前轰炸它。”德国人从来没来轰炸过。( 基地的防御由英国防空小组负责, 因为切里尼奥拉是英国第八集团军的防区)

“轴心国萨莉”似乎知道一切。无线电操作员罗伯特·哈默军士隶属于742 中队。1944年春天, 有一次, 他的中队———外号是“象棋盘”, 来自他们的机尾徽记———执行一次任务, 两架ME109 盯上了一架失去一个引擎的掉队飞机。轰炸机飞行员命令机组成员降下起落架表示投降。ME109 靠近过来押送B-24到降落地去,一边一架。飞行员命令机组成员开火, 打下两架战斗机, 安全返回基地。当天晚上,“轴心国萨莉”宣称“象棋盘”的轰炸机将是德国战斗机优先考虑的对象。这个中队换了数次徽记, 但德国人还是盯着他们。哈默说德国人能得到“神奇的情报。甚至在我们离开地面前, 柏林电台就会告诉我们将去哪里”。

在1944年初, 罗伯特·卡普斯少尉进了744 中队。“我们被堆在橄榄林光秃秃、潮湿的地面上。我们被派去在坚硬潮湿的地面上搭帐篷, 就像一群童子军。雨季加上人的活动, 使橄榄林成为沼泽。”人们用拴在橄榄树上的绳子固定住锥形的帐篷。帐篷一个挨一个, 每个帐篷里住三四个军官或者六个士兵。他们睡在折叠帆布床上,用两条羊毛毯或者一只睡袋当被盖。他们在布做的床垫罩里塞进麦杆,但麦杆里有叮人的小虫子。

下雨时, 如果有人动一动帐篷内部, 帐篷就会漏。天很冷———1944～1945年的冬天下了不止一场雪———因此住宿者发挥了一点扬基佬的创造性, 把55加仑装油桶一剖两半, 做成小火炉。燃料就是汽油, 通过一根管子从油桶里往炉子里供油。人们还在炉子底部开了一个小门通风。如果炉子烧得太热, 火苗就会很高, 在烟道里形成油烟并且着火, 火星喷出烟囱, 又落到帐篷上。烧出来的洞让帐篷漏得更厉害了。

地板就是泥地。为了能住, 人们在意大利劳工帮助下打了水泥地板。先铺一层碎石, 然后在上面盖上一层水泥。比尔·朗兹和麦高文、萨姆·亚当斯共住一个帐篷, 朗兹在日记里写道: “我们睡在帐篷里, 没有灯, 没有上下水。”不久之后他们就有灯了———一个挂在帐篷中间的灯泡———到1944年11月4 日, 他可以在他的日记里这么写: “我们的帐篷现在有点样子了, 有不错的炉子、衣服架, 还有前门。”

麦高文、朗兹和亚当斯旁边的两个帐篷布置得更好, 里面住的是快完成35次任务( 然后就可以回家) 的老兵。麦高文第一次遇到其中的一个飞行员时, 他和朗兹正在驾驶一部“被解放的”吉普兜风。朗兹担当驾驶员, 速度很快。他顺着帐篷之间的“街道”飞驰, 两个轮子压了一个帐篷的一角, “钩住了角上拴帐篷的绳子,把帐篷撕成两半。火炉、挂着的制服、书架、杂志和相片都飞入了橄榄林”。麦高文爬出吉普, 看见一个年纪较大的飞行员, “有很重的眼袋, 年纪至少25岁”, 向汽车走过来。后来麦高文知道, 他是霍华德·苏贝克上尉。他的声音因狂怒变得震天响: “你们两个狗娘养的不会活过这场战争, 我现在就杀了你们。”朗兹和麦高文用那天剩下的时间给他搭好了一个新帐篷。“所以, ”回忆至此, 麦高文笑了笑,“这是我闯入741中队地盘的方式。”

虽然如此, 朗兹的胡闹不会停止。吉普车事件之后没多久的一天晚上, 他滚过来一个55加仑装的油桶, 放在中队所在区域的中心的火上, 然后大喊: “敌机空袭!”所有人都痛苦而愤怒地吼叫,除了朗兹, 他在笑。

亚当斯不同, 他是一个有能力又尽职尽责的技师。在赢得战争的过程中, 他只想做好自己的事情, 然后尽快回到密尔沃基, 开始学习, 成为一个牧师。他和麦高文似乎无话不谈。亚当斯的空闲时光都拿来写长长的家信、清洁设备、读书或者是躺在帆布床上思考。麦高文也读很多书, 并且给埃莉诺写信。开始战斗飞行之后,他总是在信上写一个数字, 书信审查员不会认为这有什么不好, 但每一个数字都是他执行过的任务次数。埃莉诺知道35是魔术数———只要乔治完成35次任务, 就可以回家了。

1944年夏天或者秋天来的人被安排到已经搭好的帐篷里。这样做有好处, 也有明显的不足。通常, 分到的帐篷都属于一个被击落的的机组。当465 轰炸大队的飞行员唐纳德·凯到达切里尼奥拉时, 他听到先来的人对他喊: “你们会伤心的! ”他和机组人员住的帐篷原先属于格林伍德少尉及其机组成员, 他们在凯机组到达前两天刚被击落。

他们吃的食物也许会让切里尼奥拉人羡慕, 但从来没有接近过扬基习惯的标准。鸡蛋粉是主要的早餐来源, 用各种形式制作, 一般是搅拌。不管怎么做这些蛋, 它们大多数还是消失在垃圾桶里。有烤薄饼, 用面粉和鸡蛋粉制作, 不仅像飞碟, 而且简直一模一样。军队派发的“热带黄油”, 因为制作的时候考虑到要在任何环境下都不能变坏, 所以无论用什么办法都难以融化。面包是新鲜的, 由厨师当场烤成,但太粗糙了,只适合做法国烤面包片———还是用鸡蛋粉做的。有时会有燕麦, 但像胶一样黏,741中队的帕平少尉认为“那些吃不了的可以用来修飞机, 因为这些东西已经黏到一定程度了”。

中午和晚上, 有罐头食品———炖梅干, 在废罐头上加热的肉末杂菜, 肉大部分是斯帕姆午餐肉, 被称为“神秘肉”。像几乎每一个美国军队中的现役人员一样,切里尼奥拉的陆军航空队战士也讨厌看到斯帕姆午餐肉。即使在高层也是如此。战后, 艾森豪威尔将军见到霍梅尔公司的总裁, 他感谢他们的斯帕姆午餐肉, 然后笑着补充说: “但你们是不是没有必要给我们送那么多过去? ”455 中队的一位作家———自称“阿农”———评论说: “厨师们会在早餐时煎午餐肉, 正餐是烤午餐肉, 晚餐则把它放在米糕里, 第二天早上是午餐肉馅饼。天知道他们从哪儿得到这么多午餐肉, 一定是成桶成桶订购来的! ……炖斯帕姆午餐肉, 斯帕姆午餐肉派,还有煮斯帕姆午餐肉涂油脂! ”

在切里尼奥拉, 斯帕姆午餐肉的替代品是维也纳香肠。吃过一个月后, 一个人在准备室贴了一纸建议书, 建议停止轰炸维也纳, 如果那儿的人不再运出他们的香肠的话。

肖斯塔克少尉在飞到切里尼奥拉时, 飞机上带了2500箱军用干粮, 发现没有一个人想要。于是他搬了几箱到帐篷里, 时不时地, 他会带上十盒到镇上去, 进到路边的餐馆, “然后以此换一顿意大利面条”。面条酱里没有肉, “但意大利人有极棒的番茄酱, 再要一瓶便宜的红酒吃上一顿”。

天气不好不能执行任务时———这种事常有———有些人就想打破基地单调的生活, 去镇上转转。陆航队会派一辆卡车每半小时跑一趟镇上, 然后在十字路口等着, 让那些返回的人能搭上车。大教堂的街对面是一个红十字会俱乐部, 有为美国人开的电影院、一张台球桌、书籍和扑克。

这些人不缺钱。他们的薪水以盟军货币支付, 在被占领的意大利是法定支付手段, 一美分相当于一里拉。这个兑换率挺合适。帮助修建跑道或者水泥地板的意大利熟练工人, 每天工资是75里拉, 非熟练工人是50里拉。在镇上理一次发是七里拉,修面价钱相同。让扬基佬吃惊的是,满街都是理发师, 一般是拿着窄窄的剃刀的小男孩。唐纳德·柯里尔少尉注意到: “无论多穷, 很多意大利老年男子还是每天到理发师那儿刮脸。这是一种男人的仪式。”为了洗一个热水澡———基地里没有条件———战士们去切里尼奥拉的公共浴室。他们自带肥皂和毛巾, 花费25里拉。

另一个令扬基佬惊奇的地方是切里尼奥拉居民的穿着, 他们大多数只有黑色衣服。贫穷让人们穿不起颜色明亮、色彩斑斓的衣服。许多人饥肠辘辘, 或者处于饥饿边缘。“我们看见衣衫褴褛的妇女排成长队, ”柯里尔写道, “等着领一小份面粉配额。”面粉是美国的军需品。很难想像, 来自美国的面粉到了罗马的“谷物之土”、汉尼拔的粮食供给基地。柯里尔也注意到老房子地基旁是成捆的细枝, “这是他们做饭的燃料”。陆航队的战士会到镇上洗衣服。花上几个里拉, 当地的女人就能把衣服洗干净、晾干、叠好。

帕平少尉经常去切里尼奥拉。他在那儿遇到一个叫玛利亚的十几岁的姑娘, 长着“可爱的黑眼睛”。他不会讲意大利语, 但在高中时学过法语, 玛利亚也在学校学过法语, 正好用上了。他回忆道: “意大利人不管有任何形式的社会关系, 前提都是要求召开一个家庭会议。”玛利亚和她祖母、母亲和两个姨住在一起。家里所有的男人都在战争中死了。“女人们接受了我, 但我怀疑他们是否信任我。玛利亚和我从来没有单独呆过几分钟以上。时不时一个短暂的吻可以接受, 但除此之外什么都不行。”

对帕平而言, 这个家庭的友谊和对她们的造访“变得对我非常重要。它对战争非人性的冷酷是一种弥补, 给我的生活增添了几许温情”。他写信给自己的母亲说到玛利亚。她给他寄来一包女人的衣服。玛利亚和她的家人“高兴极了, 以一顿大餐来报答我”。但是, 帕平遗憾地补充说: “我没有多得到一点和玛利亚在一起的自由时间。”

美国士兵和当地妇女

斯加罗·鲁杰罗,30 岁, 曾经加入意大利军队, 后来离开了, 在机场工作。一天, 他带一位美国飞行员到家吃他母亲做的午餐。她做了意大利面, 没有肉, 没有奶酪, 没有番茄酱, 但面条是自家制的, 小麦是自家种的, 美国人吃得很高兴。鲁杰罗的母亲说: “如果有肉, 会更好吃。那将是肉酱面。”第二天, 一辆美国卡车拉着东西来到她家门外, 司机卸下了100 罐各种肉———鸡胸、牛肉、培根肉以及必不可少的斯帕姆午餐肉。鲁杰罗说美国人“给我们带来了富裕”。21岁的约瑟夫·马洛尼军士, 是第98轰炸大队415 中队的一名B-24机尾射手。他们大队的基地也在切里尼奥拉附近。作为一个大萧条时期长大的孩子, 约瑟夫知道世事艰难。他发现一个叫吉诺的九岁意大利男孩每星期都来给他清扫帐篷, 他付给他比应得要多的工资, 只是为了帮助小男孩的家庭。吉诺的母亲为他洗衣, 换回一块肥皂。吉诺偶尔也给他几个鸡蛋, 为此约瑟夫给他两包美国烟。

第742 中队的安东尼·皮卡迪军士去探访维尔图拉拉·伊尔皮那村, 他母亲、父亲和姐姐出生的村庄。“我们一到村子的广场, 人们就指着我们问: ‘Sono Americani?’( ‘你们是美国人吗? ’) 我用意大利语回答说是。他们跑去找到我的亲戚, 告诉他们我从美国来了。我从来不知道我在意大利还有这么多亲戚。我认识了我的叔叔、阿姨, 还有几位表兄弟。

大家都很高兴, 拥抱着, 亲吻着。我看到了我的祖母, 她那时已经90岁了。那是我第一次也是最后一次见她。她搂着我说: ‘Figo mio。’( ‘我的孩子。’)那是一个感人的时刻。我不明白她是怎么认出我的。她说我有着我父亲的脸, 她一眼就看出我是谁。”皮卡迪分发了礼物———糖果、食糖、咖啡、香烟等等。这些东西是他从军队合作社购买后存下来的。

弗朗西斯科·马斯托1928年出生在切里尼奥拉, 是家里九个孩子中最大的。他父亲是熟练的电工, 但家里没有上下水———他母亲买小男孩从镇上打来的泉水。1939年以后, 几个月完全没有盐、没有糖, 牛奶也经常没有。作为一个男孩, 他要骑自行车10公里到一个农场去为他一岁的小妹妹搞点牛奶。在他的记忆中, 镇民很少或者根本没有和德国占领者交往, 德国人也没有给他们留下什么深刻印象。然而,美国人“以一种不可思议的方式打开了我的心灵”。马斯托回忆陆军航空队来的时候, “我能记得有三个星期———整整三个星期———屋外的马路上24小时不断地流过各种东西, 卡车、吉普、坦克、弹药车, 什么都有”。然后仅仅几天, 美国人建起了他们的机场。他们搭起了帐篷, 布置好简报室和指挥部, 等等。他们丢弃了很多东西, 马斯托设法抢到一台收音机以及其他一些东西。“于是我发现了整个新产品、新技术、新服务的世界”。在收音机里, 他听到了“以前没有听过的东西”,格伦·米勒的音乐。像其他人一样,他很喜欢。

美国士兵和当地妇女之间发生了一些罗曼史, 至少有100 对结婚了。但有很多女人出卖自己。在马斯托的记忆中, “有那么多的姑娘做了她们以前不会去做的事,那里的道德极大堕落了”。陆军航空队中有不少意裔美国人,他们大多数讲意大利语。但讲得并不好, 至少马斯托是这么说的。他说: “他们说一种我们不懂的糟糕方言。他们用的语言都是一个世纪以前的了。”

至于食品, “美国人带来的第一种东西就是非常白的面包, 白, 不可思议地白,白得像牛奶”。第二样让马斯托印象深刻的东西是“多样性”。切里尼奥拉的人们习惯于加上苣菊和一点橄榄油做蚕豆干, 有时还有海鱼干。但美国人带来了斯帕姆午餐肉、花生黄油、巧克力, 还有其他很多东西。就马斯托所理解, “这就是现代。新世界就是如此的”。

当地居民为美国人工作, 随之而来也有很多奇事。首先, 美国人愿意雇女人清扫、洗衣、做饭等等, 并为此付钱。其次, 男人能得到几乎所有种类的工作, 在机场, 在兵营, 在所有地方。最有利的是, 这不是一天两天的工作———就像他们以前习惯的那样, 干一天, 又有好几天不干———而是稳定的。三个月、四个月, 或者更多。与妇女在一起工作, 更是一件“新鲜事, 令人难以置信”。

吉奥纳娜·比斯塔吉奥·科卢奇1944年是一位25岁的母亲, 她说, 美国人的一切都是“奇异的, 不可思议的。美国人的到来, 带来一场欢乐的庆祝。红十字会来了。孩子们床上有了床罩, 他们还有了衣服。美国人还带来了医药”。她回忆起德国人逃走、美国人进来之前的那天, 一群意大利士兵, 是从军队逃出来没带武器的当地男孩, 出现在切里尼奥拉。德国人把他们全都杀死, 尸体挂在一个罗马时代的谷仓上。现在, 切里尼奥拉的墓地里有一个这群男孩的纪念馆。许多当地人为这一暴行永远不能原谅德国人。但是, 科卢奇说: “我们对美国人有着美好的记忆。”

米歇尔·班科勒是一个16岁的男孩, 在机场工作, 说他有美国人仓库的钥匙。难以置信。“但他们信任我”。他补充说, 美国人的“典型特征”是“他们很英俊”。他尤其对他们的体形印象深刻, 并且被他们运动的方式, 如棒球、拳击等深深吸引。他和其他男孩愿意在旁边看。班科勒对此印象深刻是因为“美国人知道首先享受生活, 然后才去工作”。

马里奥·卡博奇法拉在美国人到来时, 是一个10岁的男孩。他去为他们工作,做所有需要做的一切, 有时是为了钱, 有时是为了香烟。德国士兵占领切里尼奥拉时, 马里奥记得在卡车里看见过一块黑面包。德国司机停下来刮脸。马里奥想要拿到那个面包。他拿到了。这时沿街走来几个德国人, 其中一个大喊起来。马里奥试图藏在一块罗马时代的里程碑后面。一个士兵用步枪瞄准了他。马里奥把面包扔到大街上, 然后一溜烟儿跑了。几十年后, 他还会把那个地方指给他的孩子看, 然后评论说: “看, 我就是在那儿差点因为一块面包送命。”

美国人不同。一次, 马里奥在垃圾桶周围搜索, 收集食物。周围有些捻灭的烟头, 他也收进口袋。一个美国军士从他手里夺过烟头说: “小子, 你在做什么? 你太小了, 不能抽烟。”马里奥用蹩脚的英语说, 他是为父亲拣烟头, 为母亲找食物。

“把那些狗屎扔掉, ”军士说, “跟我来。”他带马里奥到了军需帐篷, 给他几盒配额食品和几包香烟。(请看小说网|www.qiyebooks.com)

一位驻扎在切里尼奥拉的投弹手, 梅杰·里卡迪, 是一对意大利移民夫妇的孩子。战争期间, 他有四个兄弟在部队服役。他悉心照顾马里奥。每天他都教马里奥英语单词, 执行任务归来, 就和他一起复习。马里奥学会了这种语言, 后来他说,要不是里卡迪的影响和英语课, “我已经成了一个流浪儿”。

对于政治, 切里尼奥拉的人们之间没有什么争论。许多20世纪30年代曾是法西斯主义者的人改变了他们的想法。大家都同意的一个观点是, 墨索里尼是多么疯狂,才把意大利拖入战争。人们会说,看看西班牙, 那是一个法西斯国家, 但弗朗哥一直让西班牙脱离于战争之外。墨索里尼为什么不这么做? 按马斯托的说法, “意大利犯了两个错误。首先, 参战。其次, 参加了错误的一方”。

美国人来意大利不是看风景、浪漫、喝酒或者找什么乐子, 他们来是要与德国人战斗, 不是在地面和海上, 而是空中。相对而言, 他们有一些好处, 例如睡在帆布床上, 有厨师做好的、热的———虽然说不是很好的———食物, 时间自由, 升迁很快, 等等。他们庆幸他们没去步兵部队, 睡在散兵坑里等着被射杀; 或者在海军部队, 被囚禁于一条船上, 做枯燥的长途航行, 去船长指示的任何地方, 除了在空中基本上看不到敌人, 而且冒着极大的风险: 船一旦被毁, 所有同伴要么受伤致死, 要么淹死。( 除了少数志愿者, 没有人愿意上潜艇) 但在二战中的情形是, 海军服役人员为他们呆在船上, 而不是散兵坑或者轰炸机里而高兴, 同时陆军人员也不想飞行———他们喜欢脚踏在地上。实际上, 每一个海员或者步兵一想到飞机被敌机或防空炮火击中, 就会颤抖起来。

麦高文战后遇到两个步兵军官, 对他们说: “无论何时, 我飞过你们上空都会想, 在泥浆里行军, 近距离的战斗, 还有所有那些炮弹, 是多么可怕呀。”而步兵告诉他: “看见你们在空中, 我们想, 如果被直接击中, 你们根本没机会逃生。”让麦高文惊讶的是, “他们对我们心存歉疚”。麦高文说, 对他自己而言, “我一直知道, 最终将是步兵赢得战争, 但我想到轰炸机和战斗机也很重要, 没有这些飞机, 步兵无法战胜德国人”。

对于陆航队中在飞机上飞行的战士, 死亡是一个持续不断的威胁。456 轰炸大队的卡普斯少尉于1944年1 月到达切里尼奥拉。本月他庆祝了自己的21岁生日。和他一起的还有其他三名年轻军官, 少尉道格拉斯·S �摩根、盖尔·J �斯葛里奇菲尔德和爱德华·J �赫夫纳。摩根和斯葛里奇菲尔德是飞行员, 赫夫纳是投弹手。他们之间友情甚笃。“我们都年轻、热情、爱国, 急于开始战斗飞行的伟大冒险。”

起先他们在301 轰炸大队的食堂吃饭。卡普斯永远忘不了301 大队机组人员走进食堂时, 那一张张脸。当时他们刚完成一个轰炸德国的任务归来。“他们看起来都在发愣, 紧张、疲劳、精力耗尽, 极其疲惫。他们自顾自地谈论着行动中弟兄们怎么被击落, 看见几个降落伞从下落的飞机中出来, 以及那些爆炸后没有跳伞机会的飞机。”

归来的机组人员的这些表现和他们说的东西, 让卡普斯体会出真实的战斗是什么样子的, 但“我不信我们会是被击落的那一个, 迫不及待地打算去战斗”。

在卡普斯到达切里尼奥拉的四个月内, 他的三个朋友———摩根、斯葛里奇菲尔德和赫夫纳———都死去了, 他们死于B-24的坠毁。后来, 卡普斯同一帐篷的伙伴, 投弹手尼古拉斯·科利逖, 也因为飞机被击落死亡。到卡普斯完成其任务数———一共51次! ———时, 即1944年7 月7 日, 他的副驾驶悉尼·布鲁克斯成了飞行员。布鲁克斯担当指挥两个星期后, 飞机被敌人击中机翼, 与编队里另一架飞机相撞。布鲁克斯旋转着狠狠地摔到地上死去。另一架飞机爆炸。

同其他中队一样,741中队也伤亡惨重。兰福德队长差点儿成了其中之一。他因1944年3 月17日领导一次对维也纳的轰炸任务获得杰出飞行十字勋章。但在7 月21日, 他的飞机在轰炸捷克斯洛伐克布吕克斯的任务中被击落。炮火严重炸伤了操控杆。兰福德试图向右转一个急弯, 但“控制轮像赌博轮盘一样急速旋转”。飞机很快失去高度。他命令大家跳伞。兰福德安全落地, 与铁托的游击队接上线, 设法返回基地, 他走进食堂大厅, 受到执行官的热情迎接, 他说: “上帝, 我还以为你死了! ”兰福德返回后继续进行战斗飞行, 完成了他的任期。但中队的历史日志记录了他与其他人的B-24的被毁, 并说: “我们急需代替者, 因为当时我们的状态可以恰当地被称为半失控。”

事故导致的死亡甚至大大超出B-24被击落导致的死亡。麦高文机组的无线电操作员肯尼思·希金斯军士到意大利没多久, 就看见了一起事故。刚一起飞时, 飞行员应该踩住刹车踏板, 让起落架上的轮子停止转动再收回去。但在那次事故中, 当飞行员踩刹车踏板时, “解放者”还没有飞到空中, 因此机头翻了过去, 扎入地面。飞机前半部分的所有人都死了。另一次, 一架B-24开始降落, 但一枚炸弹还挂在炸弹舱门上。飞行员一定没有检查确认炸弹是否落下去, 它的确没有。刚一降落, 炸弹掉下来爆炸了, 把整架飞机炸成碎片。“整个机组全都烧着了, ”希金斯回忆说,“我的意思是他们被烧成灰烬。”

飞行员盖扬·菲利普斯看见另一次同样的事故。刚一离地, 飞行员就踩下刹车。菲利普斯评论说: “没有充足的动力, 一架满载油料和炸弹的B-24无法飞到空中。”这次飞机是在跑道尽头出事的。机首起落架折断, 机首重重地栽到地面上, 从引擎处断开。飞机前半部分的所有人当场死亡。

一次, 一架轰炸机出了毛病, 但还能勉强保持高度, 机组人员尚有逃生机会。几个人设法逃出将毁的“解放者”, 拉动降落伞拉索, 安全落地。他们中的几个落在中立国瑞士或者南斯拉夫, 幸运地找到了铁托的游击队, 返回意大利。但好几个,或许是大多数,成了战俘。到突出部战役之前, 陆军航空队的战俘一直比步兵多。

“把那些狗屎扔掉, ”军士说, “跟我来。”他带马里奥到了军需帐篷, 给他几盒配额食品和几包香烟。

他们是一群优秀的人

陆军航空队知道跳伞的战士总是可能被抓住。为避免被抓, 每位机组成员都得到一套逃生设备, 包括几块糖棒、一管吗啡、一张丝质欧洲地图, 还有一个罗盘。不是很多。战士们被指示只能向逮捕他们的人提供以下信息: 他们的名字、军阶和系列号。一般而言, 他们说的会比这些多, 但不是自愿的, 有时是为了避免拷打,更多情况下是从不经意的谈话中透露出来的。德国的讯问者都是年轻人, 英语不错,往往是前飞行员(现在没有飞机或者受伤) 。他们和战俘闲聊, 就像同行间谈话。像他们这个年纪的大多数年轻人一样, 战俘们喜欢吹嘘诸如此类的事情, 如“你的飞机能飞多快”, “飞机里能转圈吗”, 等等。而且, 德国人已经掌握了准确的情报, 例如中队的基地所在地, 以及指挥官的名字。战后大多数战俘坚持说, 他们从来没和德国人说过什么有价值的东西。但德国人说, 他们已经从战俘那里得到他们想得到的一切。两边的人都经过恰当考量, 曲解事实。

一旦被逮捕, 战士就脱离了陆军航空队的控制, 但他仍然在军队里, 要服从部队的纪律。战俘都憎恶这种体验, 但他们大多数还是活过来了, 用不着妥协。741中队的飞行员沃尔特·肖斯塔克少尉是其中的一位。在他的第四次任务中, 他的飞机飞到奥地利一个精炼厂上空, 被一发炮弹直接击中, 炮弹在B-24的机首爆炸, 当场炸死投弹手和机首射手。飞机开始迅速失去高度, 几乎撞上一座山。肖斯塔克命令机组跳伞。他们当时在南斯拉夫上空, 包括肖斯塔克, 全都安全跳伞着陆, 但有三个人被党卫军射杀, 后者认为他们是恐怖分子。“他们根本没机会解释。”

肖斯塔克一个人设法躲藏了一个星期。他联系上铁托的游击队, 他们打算帮他逃亡。但他运气不好。他们在一个农舍停留时, 一个男孩跑去告诉了为德国人打仗的游击队。他们在阁楼上找到肖斯塔克。得知他是美国人, 就给了他一个苹果。肖斯塔克说俄语, 俄语和塞尔维亚语很像。塞尔维亚人说, 他们不打美国人, 他们要打的是共产主义者。具有讽刺的意味是, 肖斯塔克的家人离开俄罗斯就是为了逃离共产主义者。就像他所说的: “在这场无序的战争中, 你真是很难说清谁是谁一头的。”

最终肖斯塔克被带到法兰克福, 在那儿受到审讯。最先审问的德国人来自底特律, 曾经是一个旧车推销员。当时是

1944年中期, 肖斯塔克解释说: “他那时知道战争失败了, 因此给我一些茶和饼干。”德国人其实是希望能让肖斯塔克松口, “但他运气不好, 我在第四次任务时就被击落, 什么也不知道”。肖斯塔克被送到第三空军战俘营。这是一个大的战俘营。在肖斯塔克去之前, 里面的战俘曾经挖了一条地道, 大概有六个人从那儿爬出去逃跑了, 但他们运气不好, 大部分被德国人抓住带回来, 在其他战俘面前被射杀。因此他们不再挖地道了。对肖斯塔克而言, 除了打牌, 盼着下顿饭, 等待战争结束, 没有什么可干的。

因为德国人尊重军阶, 肖斯塔克少尉和其他军官比起一般士兵有“一点点轻松时光”。军官不用干活。俘虏的营房分12排, 每排12个铺———四张三层的床。肖斯塔克所在的营房有144 个人, 营房一头是炉子, 另一头是一个冷水龙头。龙头是卫生设施。营房外有公共厕所, 但战俘必须得到卫兵允许才能去。

食品配额非常可怜。面包明显是由锯屑制成, 而且每个人只有一片。卫兵把食物放在营房门外地上。德国人还分发咖啡, 但据肖斯塔克说, 那是由刚长出来的橡树果子制成的。每个星期一次, 如果他幸运的话, 能得到一片马肉。偶尔战俘会收到红十字会的食品包裹。但第三空军战俘营旁边是一个俄国战俘分队———如果美国人觉得他们处境不好的话, 最好让他们去看看俄国人, 就知道什么叫悲惨了。因此, 他们会打开红十字会包裹, 把一半的食物扔过防护网, 送给俄国人。

红十字会也会送来香烟, 这“制造了一个交换食品的商品世界”。德国人会用一切东西来交换美国人的香烟。战俘有一个收音机, 藏在锡罐里, 这让他们知道外界发生的事。他们主要想知道的是, 盟军离他们的战俘营还有多远?1945 年4 月29日, 他们刚刚被解放, 在收音机里听到了美军广播网的广播。他们首先听到的是一首流行歌曲, 《不要把我关起来》。想到在这里已经将近一年, 肖斯塔克觉得这“有些滑稽”。

肖斯塔克最后的判断是: “战争是可怕的事, 告诉你战争不是如此的人, 大概是在堪萨斯中部某地做后勤的某个军士, 对于战争毫无概念。”就他所知, “它是我们不得不做的事”。最后他说: “我爱我的机组, 而且那是我所爱的一切。战争不是令人愉悦的体验。”几十年后, 他爱看战争电影, 他妻子问他, 既然如此憎恶战争, 怎么还要这样。“我解释说, 看电影时, 你没有被击中的危险, 可以专注于故事情节, 不用担心一个弹片会穿过你的挡风玻璃。”

741 中队有12架B-24以及23个机组。这意味着有46名飞行员或副驾驶, 此外还有五十多个军官。麦高文报到时, 许多人已经投入战斗, 其他像他一样的人则等待投入战斗。无论他们是何种情况, 每个人都明白被击落或者被迫跳伞的危险, 也知道发生致命事故的可能性离他们多么近。死亡或者被俘的可能性围绕着这些年轻人。

无论是在军官还是士兵俱乐部, 新来的人都会静静地坐在那儿, 听完成任务归来的老兵们谈话。麦高文努力听着, 听到不少怎样在战斗中驾驶B-24的忠告。谈话涉及什么事情发生了, 飞机如何操作, 德国人的防空炮火怎样, 以及其他的细节。他们总是争论有多少降落伞从坠毁的飞机上飞出, 但不说谁出来了而谁没有出来。他们假设降落伞打开就意味着人安全落地, 但他们对于此人是否逃出并在回意大利的路上, 是否已经成为战俘, 或者是否在地面上被杀死, 一无所知。肖斯塔克的名字从来没有在谈话中出现过。

梅尔·藤哈肯军士,455轰炸大队的一名无线电操作员, 记得这些谈话既有启发性又很可怕。它不像一场测验或者橄榄球、篮球比赛后年轻人的谈话。“这里没有对个人成就的自豪之情, 或者对战绩的互相比较、吹嘘”, 而且, “没有人嘲笑那些还未参战的人( 如藤哈肯、麦高文和其他刚来的人),因为大家知道明天或者后天他们就要参战”。藤哈肯还注意到: “那些完成34次任务的人没有表现得兴高采烈。”因为他们都记得“在第35次任务中死去的那个人”。没有人说话是为了出风头。大家交流经验只是因为更好地运用技术和战术将会提高生存机会。

藤哈肯军士和其他两个机组一起到达切里尼奥拉。其中一个机组先去执行任务。任务时间很长。他们的飞机安全归来, 但被防空炮火在机翼和机身上打了几个洞。那天傍晚, 做完任务后的询问之后, 他们离群索居, 不想说话。“他们觉得以后讨论这些感觉会更好, 或许是我们都完成几次战斗任务之后。”对于藤哈肯及其机组成员而言, “我们不知道他们什么时候能恢复曾有的乐观、兴致勃勃及其正常个性”。

一天后, 第二个机组执行他们的初次任务。两小时后飞机飞回基地。突然, 在一排排的帐篷中间, 黑暗中出现了一个射手, 喘着粗气, 降落伞一半收在手臂上,一半拖在地上。他吓坏了。他想知道机组中的其他人在哪儿。得知没人知道后, 他解释说, 他们的B-24在目标上空被击中, 他无法估计伤害程度, 但说他的飞行员把飞机开到机场, 在空中转圈, 测试控制设备, 并烧完剩下的燃料———迫降一架B-24是非常危险的, 尤其是在机翼中还有油的情况下。飞行员无法确定起落装置是否正常, 因为他失去了液压动力。他命令机组跳伞。飞行员呆在飞机里, 想把它降下去。

一个报信的人从保养维护区跑来说, 飞行员安全降落, 但飞机在降落时已经毁了。如果机组成员还在飞机上, 一定会伤亡不少人。剩下的两个小时, 其余机组成员一个个拖着降落伞回来了。没有庆祝, 也没有多少讨论, 但人们还是对那个飞行员的行为心存感激。

陆军航空队有一条规定, 士兵和军官不允许深交, 这就是为什么在切里尼奥拉,军官有自己的俱乐部,而士兵另有一个。但他们的帐篷紧挨着, 他们一起吃饭, 大多数时候, 他们互相进入对方的俱乐部。俱乐部有啤酒, 一般是不凉的, 还有软饮料。大部分第二天早上要出任务的人, 甚至连啤酒都不会多喝。大多数军官和军士认为不能深交的规定荒唐可笑。“我们机组是一个家庭, ”肖斯塔克少尉说, “我们互相之间一直都有很深的交往。”

飞行员到哪里, 机组就到哪里; 而他按轰炸大队队长的命令行事。他们和一个步兵排、一个驱逐舰或其他战船的船员组是一样的。他们都需要把他们联结在一起的归属感。无论是在地面, 还是在空中, 他们共同拥有这种归属感。无论飞行员年纪多大, 执行过多少次任务, 机组成员都尊重他、信任他, 按他说的话去做。同样地, 上述那个飞行员让他的机组成员跳伞, 而自己一个人降落飞机。尽管那是他的第一次战斗任务。

在欧战胜利50周年纪念日, 我和乔( 约瑟夫) ·赫勒在一起, 他是第十二航空队的一名投弹手, 《第22条军规》的作者。赫勒告诉我: “我从来没遇到一位坏军官。”惊讶之余, 我问: “乔, 你创作了梅杰·梅杰少校、卡斯卡特上校、德里德尔将军、蒙德兵德少尉, 以及其他一些不好的军官形象。世界上的人都知道他们,你怎么能说你从来没有遇到过坏军官? ”

“他们都是虚构的, ”他回答说, “从我参军, 到去意大利, 到执行飞行任务,到退伍,我遇到的每一个军官都很好。”在为写作这本书采访麦高文的过程中, 我告诉他赫勒的话。麦高文表示同意。“这是我的经验, ”麦高文说, “我对飞行员、投弹手、导航员, 以及大队的执行官、大队长, 都有深刻印象。我觉得他们是一群优秀的人, 而且老实说, 我想不起任何一个不好的军官。在战斗中, 我确定我们的军官知道该怎么做才是最好的———如果他们犯错, 也不是愚蠢的错误。我们的军官很棒。”

显然, 二战中的美军中有一些虚弱、贫乏、无效率或者马马虎虎的军官, 有一些绝对糟糕的军官。但这样的人一到战斗岗位, 陆军航空队、陆军、海军或者海军陆战队就会把他们淘汰, 立刻。毕竟, 人命掌握在他们手中。战斗官员明白这一点,并以此为出发点行动。问问和他们敌对的德国人,就知道他们有多么好。或者去问问日本人也一样。

美国军官很棒。而以上讲述的, 就是驻在意大利切里尼奥拉的第455 轰炸大队741 中队中的例子。［请看小说网·电子书下载乐园—Ｗww.Ｑisuu.Ｃom］

Learning to Fly in Combat

...from The Wild Blue (Chapter 6) by Stephen E. Ambrose

Learning to Fly in Combat

The AAF policy in the Fall of 1944 was to have the pilots fly theirfirst five combat missions as co-pilots with a veteran and an experiencedcrew. McGovern was, in his words, "lucky," because his pilot was CaptainHoward Surbeck of Washington state. He was older, twenty-four-years-oldto McGovern ’s twenty-two, "and he had circles under his eyes and he wasobviously feeling the strain of combat." He had flown 25 missions when McGovernflew with him. It was his tent that Rounds, with McGovern on board, hadtorn in half with his jeep, but Surbeck never mentioned it to McGovern.

Surbeck let McGovern do quite a bit of the flying from his co-pilot’s seat, sometimes half the mission. The experience taught McGovern "moreabout what it ’s like to have all that gear on and to go to 25,000 feetin sub-zero temperatures and stay in formation and get shot at and all theother things that go with combat missions." Surbeck "brought me along."

McGovern’s first mission was November 11, 1944 — Armistice Day. Thenight before he checked and saw his name on the assignment sheet. The morningbegan for him when the operations sergeant came into his tent at 4:00 A.M.to wake him. On his first five missions, Rounds and Adams could stay inthe sack, as they were not going. McGovern went to the mess hall for a powderedegg breakfast. Then he climbed into a truck for the drive to the group’s operations room for the briefing. At the door, an MP examined his identificationand checked his name on the assignment sheet, then opened the door so McGovernand those from his truck could enter.

Inside, the 300 or so crew sat on planks placed over cinder blocks.When a staff officer announced that they were all present and accountedfor, the door was locked. The Group commander by the Fall of 1944 was Col.William Snowden. He was in his mid-forties, a "grandfather" figure to thepilots and crews. He had gray hair but a commanding presence. McGovern saidhe had "the total confidence of everyone in our group. A good man and agood leader. Just the way he moved around, he was reassuring without beingcondescending."

When Colonel Snowden strode in, everyone stood at attention. Snowdenclimbed onto

the platform, put the men at ease, and after saying good morning motionedto a member of his staff to pull a draw string. Behind the curtain was alarge map of southern and central Europe. The pilots and crew members sawtheir route and the target drawn on the map with erasable marks. When itwas Vienna, or Munich, or any other target known to be well defended byantiaircraft guns, or if it was four or more hours flying time from Cerignola,a dismal groan slowly became audible, but on this occasion there were murmursof approval because the target was Linz, Austria, not so terribly far away,without any known antiaircraft batteries to fly over, and not so well protecteditself. It could be what the men called a "milk run." Later in the war Linzwould become one of the most heavily defended targets in Europe.

Colonel Snowden got the men to quiet down and gave way to the weatherofficer, who described what the cloud cover and winds were likely to belike over Linz.. Then he went over conditions on the route and what to expecton the way home and what it would be like over Cerignola when they got back.Next the operations officer described the nature of the marshaling yardsthey were going after and explained that the mission was important becausethe Germans were moving men and materiel through Linz on their way to theItalian front. He warned the pilots and bombardiers to make every possibleeffort to avoid hitting the cultural sites and educational buildings. Bythis stage of the war, the bombardiers in the squadron would toggle theirswitches when they saw the lead plane, with the best navigator and bombardier,drop its bombs.

Next the men were told who would be the pilot of the lead plane. Hewas always a good pilot. Sometimes he was a major, but often Colonel Snowdenwould lead the missions — when that happened, the men would again mummertheir approval. The briefing would conclude with the group chaplain leadingthem in a prayer.

Dismissal came from Snowden, but only after he had the men "hack" theirwatches. They would pull the stems of their watches when the second handreached 12. Snowden would have them set the minute and hour hands to correspondto his, then count to ten and call "hack," and they would push the stemsback in. They filed out of the briefing room, to go to another briefing— one for pilots and co-pilots, another for radio operators, another fornavigators and bombardiers, still another for gunners.

The men climbed into trucks for the ride to the storage sheds just offthe runway where their flying equipment and parachutes were located. Eachcrew got out and dressed for the mission. They were going up to 20,000 feetor even higher and it was going to be cold up there, between 20 and 50 degreesbelow zero Fahrenheit. McGovern and the others pulled on heavy winter underwear.Next they put on long wool socks and a wool military uniform, slacks andshirts -- olive drab. Then a leather jacket and leather trousers, both linedwith sheepskin, then sheepskin-lined heavy boots. Big, heavy silk-linedleather gloves followed. The sheepskin-lined helmet came down over the ears.Surbeck and McGovern wore Colt .45 pistols in a shoulder holster, then puton backpacks containing their parachutes. The other crew members pickedup their parachutes in chest packs, which they carried into the plane byhand. They could snap them on if needed. The parachute packers made theirstandard joke when giving them out, "If it doesn’t work, bring it backand I ’ll give you another."

Dressed, they walked to their plane on its hard stand. Surbeck, accompaniedby the chief of the ground crew, walked around the B-24, checking it outvisually. The navigator, bombardier, radioman, and gunners would check outtheir equipment.

Later, when the plane had gotten up to 10,000 feet, the pilots and crewput on their oxygen masks. It covered the nose. They plugged electric cordsfrom their electrically heated flight suits into an outlet on the plane— the four engines created the power for the electricity. They could adjustthe heat, turning it down a little or up a bit as needed. Below 15,000 feetthe crew took off their oxygen masks. Surbeck and McGovern kept theirs onuntil they were down to 10,000 feet. At that altitude, all the smokers littheir cigarettes. The smoke was so thick it looked like there was a fire.

The bombs had been loaded during the night into the bomb bay by theground crew led by an ordnance officer. They assembled the bombs by takingthe stabilizing fins, stored in a separate box, and screwing them on thebombs. Using winches and tractors, the ground crews had hoisted the unwieldy,blunt-nosed 500 pound bombs into their racks. They were inserted into theB-24's womb in a horizontal position and attached to the metal racks. Theyhad a cardboard tag between the bomb and the nose fuse, and at the backend a wire-arming pin. The tail gunner would crawl out on the cat walk overthe bomb bay door to pull the tag and then the pin.

Climbing into the B-24 with those big heavy boots and the layers ofclothes was always cumbersome, as the men waddled ponderously. They carriedflak jackets, mandatory since Ploesti. The crew members had difficulty gettingthemselves into and adjusted in their cramped positions, especially thenose turret and the tail gunner. The belly turret gunner waited until theywere in the air before squeezing — with the help of the waist gunner— into his bubble. Surbeck and McGovern settled into their seats, withtheir parachutes serving as a sort-of back rest. The seats were encasedin cast iron. The iron came up to the knees, then under the seat and upthe back. It was there in the event that flak hit the plane on the bottomside so that, in McGovern ’s words, "the pilot and co-pilot would havesome chance of survival because somebody has to fly the airplane. It wasn’t that they were worth more than anybody else on the crew, but if bothgot killed or badly injured, that plane is going to go down."

The moment Surbeck got into the plane, went to his seat, and put onhis earphones and mike — attached to his helmet — he was, in McGovern’s words, "totally in command, of the officers and sergeants." McGovernalready knew that, but watching Captain Surbeck go through his routine reinforcedthe point. McGovern explained, "It had to be that way because the pilotwas the only one with his hands on the controls that determined where theplane was going to go and how it was going to be flown." Of course he hadhelp, especially from the navigator and bombardier, the radio operator andthe flight engineers, "but the request for their help came from Surbeck."It was his job to check on the crew, frequently. He needed to make surethat nobody ’s oxygen hose had come unhooked; if a tail gunner or someoneelse failed to answer when the pilot called to him on the intercom, he mightwell have passed out from a lack of oxygen or frozen because his electricplug had come out, without ever noticing that his hose or wire was unhooked.These and other things Surbeck did as a matter of routine, McGovern noted.

To get the engines started, Surbeck would signal to the flight engineer,who would start the single-cylinder gasoline-powered unit on the B-24. Itwas called the "putt-putt" and gave a boost to the batteries. Engine numberthree, the one nearest McGovern, started first. It powered the generatorswhich helped start the other engines. When all were operating, Surbeck dida "run up," checking on each engine ’s performance, magnetos, temperatureand pressure checks of fuel, oil and hydraulic systems. When a flare wentup planes began to move out of their hard stands over the taxiway and ontothe runway, looking like elephants getting ready for a circus parade. Surbeckcalled out the final checklist to McGovern:

"Booster pumps" — "On"

"Mixture" — "Auto rich"

"Props" — "Full high"

"Superchargers" — "Set"

"Half flaps" — "Set"

and so on.

Surbeck lined his plane up on the taxi strip, behind some planes andahead of others — there were 28 in the group, seven in each squadron. The454th Bomb Group was on the other side of the runway, parallel to the 455th,so that the planes from each group could take off side by side. Settingthe brakes, Surbeck pushed the throttle to get the engines running at maximum.When his turn to take off arrived, the roar was almost deafening. The planevibrated as every nut and bolt, every rivet and tube rattled and shook.

Twenty or at most thirty seconds after the plane ahead of him beganto roll down the runway, Surbeck released the brakes. A modern air trafficcontroller, or a pilot of a commercial airliner, would be appalled at thesight, but for the bomber pilots of World War II that was how close to eachother they were. Down the strip Surbeck started rolling, picking up speeduntil he reached 160 mph. He had his flaps set at 20 degrees, brought theengines to maximum power, and at the end of the runway he pulled the noseoff the ground and became airborne. With the bomb load, the full tanks offuel, the weight of the crew and their equipment, including the .50 calibermachine guns and ammunition for them, Surbeck had to fight to gain altitude.It seemed to McGovern that he would not get the plane above tree-top altitude,but he did. Barely, but he did. Once the plane was in the air, even if onlyjust, McGovern as co-pilot had the task of raising the landing gear andbringing up the flaps.

Surbeck circled, as did all the other pilots, their planes looking ratherlike hawks over a marsh. And he climbed. The gunners tested their guns.They were Browning M-2 .50 caliber machine guns. Each gun had about 150working parts and the men had been required to strip and reassemble it blindfoldedwearing gloves. The guns weighed sixty-four pounds and fired 800 roundsof ammunition per minute at a range of 600 yards. Sgt. Louie Hansen, a tailgunner in the 743rd Squadron, once discovered that both his guns were jammed— the cocking levers had been put in backward after the guns had been cleanedfrom the previous mission. He described what he did. "There was only spacein the turret to get one hand through to a gun. I did one with my righthand, the other with my left. Sweat started to trickle down my back, mygoggles steamed over which made no difference as there was no way to seewhat I was doing. The intense cold made me afraid to remove my gloves. ButI got the job done and, as most combat crew members know, one can sweatat 50 degrees below." Fortunately for Surbeck and McGovern, the guns ontheir Liberator tested okay.

After an hour or so, Surbeck’s plane had become a part of the formation.It was a squadron box of seven aircraft. There were two three-plane echelons.The lead plane had a wingman just behind and on either side. Surbeck wasone of those on the wing of the leader. The second echelon was forty feetbelow and forty feet back of the lead echelon. The seventh aircraft, knownas "Tail End Charlie," was behind the second echelon. Flying the wing, evenfor Surbeck, was more difficult than being in the lead, but easier thanflying Tail End Charlie. As the last plane in the squadron, Tail End Charliewas the most vulnerable if German fighters attacked, and it was the hardestposition to hold. Usually new pilots and crews got that assignment. On thewing, Surbeck wanted to stay close to the plane he was flying on so as tomake as small and infrequent power changes as possible, to save the enginesand save fuel. Pilot Lt. John Smith, said that "in due course flying formationbecame a reflex like driving a car." The group consisted of four squadrons,the lead box, the high box, the low box and the middle box.

More climbing, to 20,000 and eventually 25,000 feet over the Adriatic.Then off for the target. When the group got to the initial point it turned.But clouds had moved in over Linz and the lead pilot decided to abort. Heturned, so did the others, and returned to base, still fully loaded withthe bombs.

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McGovern’s first mission went better than that of Lt. David Gandin,a navigator in a B-24. In his war diary, Gandin reported that when his Liberator,called the Snafu, was over the target a piece of flak came through the cockpitwindow. The pilot, Lt. Bill Marsh, lost the top of his head. The co-pilot,Lt. Hilary Bevins, was on his first mission. He called to his radio man,who came to the cockpit wearing a walkaround oxygen bottle "and removedMarsh from the pilot’s seat. Bevins couldn ’t stand it with Marsh in theseat and all the blood flowing around.

"Bevins moved over to the pilot ’s seat and kept in the formation untilit headed off.

All the compasses were out, so Bevins flew the opposite direction ofthe setting sun. All the men were freezing because of the hole in the topof the cockpit. The engineer was sick to his stomach from all the blood.Bevins’ eyeball was scratched and Marsh’s blood was frozen on his hands."

When darkness descended, Blevin ’s flew opposite the North Star. FinallySnafu got back to base — but Bevins had never made a night landing before."As he came in, he banked too far to the left and knocked off the left landinggear, bounced over and did the same to the right one; the ship crash-landedand caught on fire.

"Thank God all got out okay, though Bevins wouldn ’t leave till theytook Marsh’s body out also. The plane burned to a crisp."

Learning to Fly in Combat（2）

On November 17, McGovern flew his second mission as Surbeck ’s co-pilot.The

target was marshaling yards in Gyor, Hungary. Over the target the flakbegan. It was heavy and accurate. Sticking tight to the formation, his planeand the others could achieve a better bomb pattern but it also made a concentratedtarget for the flak gunners. "It was just solid black except for flashesof red where shells were exploding," McGovern remembered. The Germans wereusing a box-type defense. Each of the 88s fired into an area as the bombersapproached, the shells traveling faster than the speed of sound and setto explode at the group ’s altitude. "They just boxed it." The boxes were2,000 feet deep and 2,000 feet wide, sometimes more. The German antiaircraftunits employed almost a million personnel and operated over 50,000 guns,most of them the dreaded 88s. The shells were time-fused to explode at 20,000feet, or above or below that altitude according to the flight pattern. Asthe shells exploded, sending out hundreds of pieces of steel shrapnel thathad a killing zone radius of some thirty feet, the bombers flew into them."Well they had filled that box," McGovern said. A standard expression fromSurbeck or crew members was that "the flak was so thick you could walk onit." McGovern "often wondered if that ’s the way hell looks."

Another pilot, Lt. Robert Reichard, recalled that "the barrage was sointense that the daylight disappeared and it was as if someone had cut outthe sun." The B-24's had nowhere to hide and with the ground 25,000 feetbelow, there was no place to dig in. The bursts around them posed a threatto the airplane, as it had ten 500 pound bombs and over 2,000 gallons of100 octane gas on board.

When the bombs dropped the plane jumped a few feet. "Everything improvedwhen they went away," Lt. Vincent Fagan remembered. "The plane was 5,000or 6,000 pounds lighter, we were leaving the flak instead of going intoit and we could take evasive action — usually a diving turn towards theshortest escape route from the flak area."

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One didn’t always get out of the flak. On his first mission, October7, 1944, B-24 pilot J.I. Merritt, in Liberty Belle, flew over Vienna tohit an oil refinery. After dropping the bombs, he banked steeply to theleft and headed toward the rally point and home. Sgt. Art Johnson, a waistgunner and assistant engineer, was on his twenty-sixth mission. He recalled,"We had flown through the worst of the flak. I sighed a bit, for this wasmy third time in the vicinity of Vienna and I knew about where the flakbegan and ended." Just then, there were four explosions in quick succession.

Johnson ’s oxygen hose pulled apart, his gun was knocked out of hishand, and he hit the floor, hard. Luckily his headset stayed connected andhe heard Merritt ask, "Is everyone okay?" Johnson checked the tail gunnerand the ball turret gunner, then pressed his mike. "Pilot from left waist— everyone okay back here." But he added, "Number three engine throwingoil and smoke, number four dead, holes in flaps and wings. Over."

Johnson later found out that the first burst had exploded directly infront of the plane and the force of it took the top off the nose turret.The second burst came through and cut the nose wheel and tire in two, cutthe interphone lines to the nose and also the oxygen lines. The third burstripped up the underside of the right wing and exploded in number four engine.The gunner in the top turret, Sgt. Nick Corbo, had just breathed easy andsaid to himself, "We’ve made this one," when the bursts came. One pieceof shrapnel exploded through the flight deck. Johnson and the other crewmembers began throwing everything that was loose out of the plane. Ammunition,guns, flak suits, anything and everything that was loose except themselves.Merritt fought the wheel as the plane heaved and slowed to the brink ofstalling. Then it began dropping. Gasoline streamed from the riddled wingtanks, filling the plane with the reek of the fuel. Only one engine wasstill working, and that one hardly was. The plane had dropped from 25,000feet to 12,000 and was still going down. Merritt managed to get up somespeed and cross into Yugoslavia. Down to 2,000 feet and almost out of fuel,he called out over the intercom, "Bail out and good luck!"

Johnson recalled that the right waist gunner was the first out, followedby the tail gunner and the ball turret gunner. "I was alone in back. I facedthe front of the ship and put my head between my knees and out I went. Theslipstream caught me and I went end for end. By the time I had slowed downa bit I had pulled my rip cord. One long pull. I was jerked straight upand down as the silk billowed open and I breathed a prayer of thanks."

Johnson and the others, including Merritt and the co-pilot, landed moreor less intact. They were picked up by partisans who managed to get themback to Italy, but not until November 26.

Lt. Glenn Rendahl, a co-pilot from Hollywood, California, with the 514thSquadron, said that on his first mission, the flak "exceeded whatever weexpected." On McGovern’s second mission one bomber of the group was lost.Again there were clouds, but the lead bomber had the Mickey radar and usedit to find the railroad and dropped his bombs. The twenty-seven planes followingdid also. But because of the clouds, no observation of results could bemade.

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On his first mission, navigator Pepin of the 741st saw a lot of flak,saw some B-24's get hit, but his plane managed to drop its bombs successfully.He felt a sense of joy as the plane headed home. The bomb bay doors wereclosing and the aircraft’s speed was increasing. "The going-home sightof the Alps in the early afternoon was far more beautiful than the morningone." The radiomen tuned to the Armed Services Radio station in Foggia andover the intercom the crew listened to the latest hit records. Both dangerand the crew’s stamina diminished on the home-bound run and "our elationand silliness increased." Everyone was "tired, hungry and thirsty," as theirbreakfast and coffee had been hours ago. Finally Pepin could see Cerignolaand his plane circled the field. Then, and on later missions, "My favoritesight and sound was hearing the tires touch the steel mat on landing andseeing the props come to a halt." After nine hours of "grueling, horrendous,nerve-wracking flying, the mission was over."

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For Sgt. Robert Hammer, now a radio operator with the 742nd Squadron,his first mission was in late September: target, the airfield outside Munich.Two of the men in his crew, a bombardier and a flight engineer, were ontheir last missions before going home. A fighter escort joined them "andwe were bouncing gaily along in the blue" when dead ahead a thick, coal-blackcloud appeared. "Take a good look at it, fellows," the veteran bombardiercalled over the intercom, "because it ’s flak and you’ll be seeing plentyof it from now on." Hammer was appalled to see the squadron of B-24's aheadfly directly into the stuff. Fools, he thought. Why don ’t they just flyaround it? He saw two planes get hit and start down. Shortly after, "wewere heading for that same suicidal cloud."

The plane started "bucking like a rodeo bronco." There was a crack.Hammer looked quizzically at the veteran engineer, who pointed to a holean inch long and a quarter-inch wide made by shrapnel. After what seemedan eternity that in fact had lasted for less than ten minutes, the bombswere away and Hammer’s plane turned for home. "We were combat veteransnow."

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Radio operator Sgt. Howard Goodner flew his first mission in October,1944. His plane was a B-24 flown by Lt. Richard Farrington, his squadronwas the 787th, a part of the 466th Bomb Group, Eighth Air Force. Low cloudscovered the airfield and when Farrington got his craft off the ground, hecould not see. Flying blind as he climbed, relying on his instruments, followinghis heading, Farrington was quickly covered with sweat. Up, up, up he went,until he got above the clouds. No amount of practice could have preparedthe pilot and crew for what they encountered — B-24's, glittering likemica, were popping up out of the clouds over here, over there, everywhere.They formed up and straightened out for the target. Farrington called outover the intercom, "This is it, boys. We’re on our way to the war."

Ahead shells were bursting all over the sky, sending out shards of shrapnel.The lead squadron of B-24's penetrated the flak. "Mary, Mother of God,"one crew member mumbled into the intercom. "Mary, Mother of God, get meout of this." Farrington took them right into it. Jarring detonations eruptedaround them. The plane bumped and shuddered. But it kept flying straightand level, until the bombs were released. Farrington banked, got away fromthe flak, and headed home. Sergeant Goodner reached into his jacket pocketfor the Tootsie Roll he carried with him. It was frozen solid. When theplane landed, Goodner had his first mission behind him.

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On November 18, McGovern was Surbeck’s co-pilot on another milk run.The target was the German airfield near Vicenza, Austria. The weather wasfair and the bombing was visual. Over 50 per cent of the bombs fell in thetarget area causing extensive damage to the installation. Flak was lightand generally inaccurate. No German fighters were seen. The group returnedto Cerignola without casualties.

McGovern flew again the next day and it was no milk run. The targetwas a refinery near Vienna. Because of cloud cover, the lead plane usedits Mickey and no results were seen, but dropping bombs by radar insteadof visually meant few of them hit what they wanted to hit and the damagewas minimal. Flak was intense but inaccurate and all planes returned tobase.

On November 20, on McGovern ’s final mission as a co-pilot, the targetwas factories at Zlin, Czechoslovakia. It was a secondary, or alternative,target, but the original objective had been obscured by clouds, so the leadpilot took the group to Zlin. There the weather was clear and the bombingwas done visually, with excellent results. Best of all, there was no flakover Zlin. All planes returned safely.

After debriefing, McGovern would meet with Rounds, Adams, and his crew.They fired questions at him about what it was like, most of all the flak."They were filled with questions every day," McGovern recalled, "waitingfor me when I came back."

Once the session was over, McGovern would steer his way into the officer’s club for a Coca-Cola or a beer. There he would listen to the veteranpilots talk and ask his own questions. It was shop talk. From almost everyone of the discussions he would absorb information. The topics were theB-24's, the crews, the Germans. What rpm at what altitude? Why was thisgauge or that instruments malfunctioning? Is there any way to stay straightand level over the target and still avoid the flak? How long can an enginebe on fire before it detonates the gas tank? What can you do when a bombgets stuck in the bomb bay? How does the plane fly with only three enginesoperating? With two? When the hydraulic system has leaked or been shot out,how do you get the wheels down?

McGovern had flown four missions on four days. These consecutive missionswere about the absolute limit. They left the pilot and his crew haggard,worn, jumpy, frazzled and spent. But each one of the attacks counted towardthe thirty-five missions that, when completed, would allow McGovern to returnto the States. When he had time to write to Eleanor, McGovern noted thenumber in his letter — number five after the mission to Zlin.

"I worried, as any wife would," Eleanor said three decades later. "Iwould feel a stab of fear whenever someone knocked at the door or the telephonerang. The first thing I would do when I got a letter from George was toscan through it for a number — the number of missions completed. Thatwas the first thing I wanted to know. Then I’d go back to read the letter."

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On December 16, radio operator Sgt. Mel TenHaken flew his first mission,against a refinery at Brux, Czechoslovakia. Because the crew were new, thepilot, Lieutenant Cord, was a veteran ofthirty-one missions. TenHaken ’s regular pilot flew as co-pilot that day. There was another newcomer, aphotographer on his seventeenth mission. Theirs would be one of the lasttwo planes on the bomb run and his photos would be among the official recordsof the raid ’s effect.

When the Group formed up and headed toward the target, TenHaken saw"a seemingly endless line of planes. I had never seen this many in one placeat one time." He thought that "obviously Rosie the riveter back home hadbeen very busy." The bombers were at 25,000 feet, just below the 26,000-footceiling for the craft.

On his B-24, TenHaken was in charge of the haff, what he had called"Christmas tree tinsel" back home. Its purpose was to confuse German radar,which otherwise would lock onto the group and know what altitude to setthe fuses for the shells to explode. The chaff was in packets, each onewrapped and tied with a plain brown band, each one crimped to open in thewind and allow the foil to drift down in individual pieces. Most veteransthought the chaff didn’t do much if any good, but they tossed them outof the plane with great gusto anyway.

When his plane got to the initial point and turned, then straightenedfor the bomb run, TenHaken saw "numerous little puffs ahead forming a blackcloud shaped like an elongated shoe box." The leader of his squadron wasflying through it. Those behind were about to enter the German box. It wastime to pull the flak jackets on. These were for the crew, whose membersdid not have the cast iron protection the pilot and co-pilot did. The jacketsconsisted of irregularly shaped metal plates stitched between two sheetsof canvas to form a vest. To TenHaken, "their purpose seemed primitive,identical to that of suits of armor." They weighed about twenty pounds each.Most veterans decided early on not to wear them, but to put them betweentheir seats and their butts, thus protecting the most important part.

Over the target, with flak bursting from the shells all around his plane,TenHaken started dropping the chaff packets through one of the waist windows.After dropping one, he tried to count to ten as he had been told beforeletting the next one go, but in the midst of the flak he seldom got pasttwo or three. Then the plane to his right got hit. "A flak explosion atits number three engine had blown the right wing from the body. The scenewas incomprehensible — the wing tumbled over and down, and the fuselagewas nosing into a dive." There were no parachutes. "The bam-bam-bams andpoof-poof-poofs were exploding everywhere; it was inconceivable to fly throughthis unscathed."

The bomber lurched. Have we been hit? TenHaken wondered. Through theintercom, he heard the bombardier say, "Bombs away." ("The most beautifulwords in the English language," according to one pilot). Then the bombardiercontinued, "Now let ’s get the hell out of here." After a pause, he cameon the intercom again to say, "I wasn ’t supposed to add that last part."

Lieutenant Cord banked the plane into a steep dive to the right. TenHakenthought, thank you, God. Cord came on the intercom to ask each crew memberto report any damage. None. When they were out of the flak, TenHaken liftedhis oxygen mask and shouted above the engine noise to the photographer,"You’ve been through seventeen of these now. Was this flak typical, lighter,worse, or what?" The photographer grinned and shouted back, "It wasn’tlight. Each mission seems to get worse, but I can ’t believe they couldget more up here than they did."

Over the intercom, Cord asked, "Flight engineer back there?" He wantedto know what the trouble was with the gas gauges. Number three engine sputteredand quit. "Get something to three," Cord ordered.

"I’m trying," the engineer answered. "I’m trying."

Cord realized what had happened. On the intercom he said, "The bastardshit our gas lines over the target. They ’ve just vibrated loose."

The number two engine quit. The engineer repeated that he was tryingto transfer the gasoline flow. He could not.

"We ’re losing altitude and control," Cord yelled. "We ’re at sixteenthousand; a couple seconds back, we were at eighteen." He added, "Standby to bail if necessary."

Then number four engine quit. Then number one. There was a long momentof quiet, only the sound of the wind that buffeted the plane about in theglide. Then "the terrible clanging of the bail-out bell crashed the quiet."

Everyone got out okay, landed safely, and became POWs. For TenHaken,the co-pilot, and the rest of the crew, it was their first mission. It wasnumber thirty-two for Lieutenant Cord. For the photographer, number seventeen.For all of them, it was the last.

"Anon" made up words to sing to the tune of "As Time Goes By":

You must remember this

The flak can’t always miss

Somebody’s gotta die.

The odds are always too damned high

As flak goes by. . .

It’s still the same old story

The Eighth gets all the glory

While we’re the ones who die.

The odds are always too damned high

As flak goes by.

Learning to Fly in Combat（3）

Once in the fall of 1944 McGovern went up in a practice run, with onlyhis co-pilot, Bill Rounds and his navigator, Sam Adams, along. McGovernwas upset with Rounds because while McGovern was flying co-pilot with Surbeck,Rounds used his free time to go into Cerignola to find a girl. He contractedVD and had to be treated with sulfa powder. McGovern was about ready tokick him off the plane. But on this practice mission, which was done primarilyto give the co-pilots who had not yet been flying some experience, Roundsdid most of the flying. "He took that plane as if he’d been doing thisall his life," McGovern said. "I think I could’ve done as well, but I couldn’t have done any better and I had a lot of practice." Rounds just tuckedinto position and held it there. That night, the pilot of the lead plane,a captain, came to McGovern in the officer’s club to say, "You know, George,you ’ve got one hell of a valuable co-pilot. He flies the best formationof any co-pilot I ’ve seen. That guy is tremendous — you better hold ontohim with both hands." Right then, McGovern decided to forget about Rounds’s VD. He figured he had better let the man do what he wanted on his offhours.

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Lt. Donald Currier was a part of one of the first B-24 squadrons ofthe Fifteenth Air Force to arrive in Italy and thus flew his first missionin January, 1944, one of the first of his group. It was two days after hissquadron had arrived in Italy. The target was the railroad yards in Perugia,just off the Tiber River, in support of the ground troops. But when thebombers arrived, it was snowing. Landmarks were obscured. The lead navigator,having no radar (which only came nine months later), was unable to see anythingbut clouds. Currier was the navigator flying in the B-24 on the wing ofthe lead plane. "I looked desperately for something I could see and recognize,"he recalled, but he saw nothing.

The lead plan opened his bomb bays. The bombardier in Currier ’s planefollowed the leader. He put his finger on the toggle switch. When the leaderdropped his bombs, he and the other bombardiers did the same. Currier sawthe bombs fall in open countryside. He saw some bursts of flak on one sideand far away and thought, I don ’t know why the Germans bothered. We certainlydidn’t do them any harm. He and the pilot and crew resolved "we would goagain and again until we got it right."

Currier would go on to make a career in the Air Force. Looking backfour decades, he said that in his experience "it seems incredible that wewould be flying a combat mission with so little training or experience."But that was how badly the Fifteenth needed pilots and crews in January1944. It was because of that need that the AAF instituted the policy ofrequiring just-arrived pilots to fly as co-pilots for five missions beforetaking up their own plane and crew, since the men had gone through the speeded-uptraining program in 1944. In 1945 the commanders changed policy again, puttingnew pilots and their crews into action as soon as they arrived in Italy.And it was the casualty list that forced the commanders of the bomb groupsto keep demanding more replacements.

Bombardier Lt Donald Kay arrived in Italy in May 1944 and was assignedto the 783rd Squadron, 465th Bomb Group. Of the three classmates in bombardierschool who came over with Kay and were close friends, two were killed inthe air and the other became a POW. Overall, Kay recalled that of the seventeenoriginal crews that started the war with him, only six finished.

Sgt. Anthony Picardi of the 455th Bomb Group’s 742nd Squadron (whohad visited his family’s village and met his grandmother) saw a B-24 crashon the runway while trying to take off for a mission. It blew up on impact.Nine of the ten crew members were blown to bits. But one had "his arms blownoff from the elbow down and his legs blown off from the knees down. He wasactually crawling away from the inferno. He was digging into the dirt withthe stubs of his elbows, trying to survive. Right then and there, I realizedjust how precious life is. He crawled right up to us, looked us straightin the eyes, and then closed his eyes forever."

For McGovern, on his first five missions as Surbeck ’s co-pilot, thingswere not so rough. He saw some flak, went through it, and got out of itsafely. The B-24 did not take one hit. "I felt rather secure after flyingthose missions," McGovern said. I could observe all those things withouthaving the responsibility of handling the plane myself. I picked up a lotof touches." This was not practice flying in Idaho. This was Europe andthe formation was much bigger — sometimes 500 or 600 planes. After completinghis five missions as Surbeck’s co-pilot, McGovern said, "I felt comfortableto take that plane up with my own crew an He summed up what he had learnedfrom observing Surbeck: "I heard through the ear phones how he handled theradio transmissions to the tower and to the lead plane. I saw how he broughtthe plane into formation, how slowly or swiftly he got that done, I watchedhim to see what he was looking at and listened to the way he was handlingthe crew — everything he said, I could hear through my earphones. . .I saw how he flew formation in various positions, on the left side one dayand the next he might be in the middle, the next day on the right wing.I could observe all those things without having the responsibility of handlingthe plane myself. I picked up a lot of touches." This was not practice flyingin Idaho. This was Europe and the formation was much bigger — sometimes500 or 600 planes. After completing his five missions as Surbeck’s co-pilot,McGovern said, " I felt comfortable to take that plane up with my own crewand get it into formation and get off on a combat mission."

双重女间谍险些误大事

诺曼底登陆是第二次世界大战中具有转折意义的一役。但据英国解密的文件显示，由于一位双重女间谍威胁要向纳粹德国告密，诺曼底登陆差点毁于一旦。

这位女间谍名叫纳萨莉·萨久依安。她出生于俄罗斯，后来加入法国籍。二战爆发后，经一名记者介绍，德国情报部门相中了她。她被派往马德里。在那里，她认识了一位美国朋友。这位朋友建议她为盟国效力，并帮她联系了英国使馆。本来纳萨莉和纳粹德国的头目赫尔曼·戈林关系不错，哪知一踏上英伦三岛，纳萨莉就背叛了纳粹德国，开始为英国“军情五处”效力。通过纳萨莉，英国人得到纳粹德国的大量情报。

为爱犬之死竟威胁翻脸纳萨莉乖戾的性格也让英国人大伤脑筋。在5 日解密的这份文件中，英国情报官员称她是一个“喜怒无常和麻烦不断”的女人。最大麻烦是她的一只爱犬。1943年，纳萨莉离开直布罗陀前往英国，被迫和她的爱犬分离。因为按照英国的规定，为防止狂犬病，入境的动物必须有6 个月的隔离期。英国的这种规定让她勃然大怒，她甚至威胁不再为英国人效力。虽然已经对纳萨莉的可信度心存疑虑，但英国人还是认为，她具有不可替代的重要性。正是通过纳萨莉，盟军才得以蒙骗纳粹德国。她给纳粹德国送去的情报是：盟军将在法国加来登陆。

1944年5 月17日，距诺曼底登陆还不到一个月，纳萨莉前往葡萄牙首都里斯本，准备提取德国间谍机构给她提供的一个发报机。恰在那时，她知道了爱犬已死的消息。纳萨莉当即大发雷霆。她对英国情报官员说，她将“破坏这件事（诺曼底登陆）”，告诉德国人她原来提供的情报是假的。盟军成功日纳萨莉被炒时纳萨莉最终没有将威胁付诸实施，不过英国人再也不敢相信她了。德国电台随即被其他情报官员接收。1945年6 月6 日，盟军在诺曼底登陆，欧洲第二战场开辟。在诺曼底登陆的一个礼拜后，纳萨莉被德国老板辞退。

同英国人分道扬镳后，纳萨莉回到被解放的巴黎。她在1968年出版了回忆录。在那里，她终老一生。

60年前最高军事机密(请看小说网|www.qiyebooks.com)

据英国《卫报》4 月24日报道，盟军诺曼底登陆可说敲响了纳粹元首希特勒的丧钟，然而不为人知的是，在诺曼底登陆前一个多月，盟军士兵曾在英国海岸举行过一次“诺曼底登陆大演习”，可是演习中却发生了“可怕的错误”，三艘美军舰船被悄悄潜至的德国E 艇鱼雷击中，导致749 名美军士兵当场遇难。由于担心这场突如其来的大灾

难会严重摧毁盟军士气，盟军远征军最高司令官、美国将军艾森豪威尔立即下达密令∶要求将这起演习灾难列为最高军事机密！直到60年后的今天，参加演习的美国二战老兵麦肯才首次向英国媒体披露了美军二战史上的这场秘密灾难！

早在1943年底，英国战争内阁就计划在德文郡南海岸建立一个盟军诺曼底登陆演习中心，演习地点最后选在了英国海滨小村斯托肯汉姆附近的斯拉普顿海滩。这次盟军诺曼底登陆演习的代号是“猛虎军事演习”。

“猛虎军事演习”于1944年4 月27日黎明时分正式开始。当天晚上，8 艘满载支援部队、医护人员和工程师的美国海军“战车登陆舰”对英国海滩发动了“第二波攻势”，几艘船只穿过莱姆湾笔直驶往德文郡南海岸斯拉普顿海滩。

麦肯回忆称，当时他年仅15岁，是其中一艘美军“战车登陆舰”上的操舵手。由于一个文件上的错误，这些美军“战车登陆舰”和为它们护航的英军战舰之间错误使用了不同的无线电频率，以致于它们之间根本无法正常交换通讯信号。当英国皇家军舰“弯刀号”在一个意外碰撞中，导致吃水线上方撞出一个小洞后，“弯刀号”立即在另一艘船只陪同下返回普利茅斯港进行修理。8 艘载满美国士兵的美军船只根本不知道它们已失去“保护伞”，处于巨大的危险之中。

4 月28日凌晨2 点前，灾难终于不期而至地降临了——这支美军舰队终于被9艘纳粹德国的E 型鱼雷艇给发现了，其中一艘鱼雷艇立即发出两枚鱼雷，不偏不倚击中了美军507 号战车登陆舰。15分钟后，美军531 号战车登陆舰也被德军鱼雷击中，舰船立马进水下沉，许多美军士兵像饺子一样地摔向水中。凌晨2 时30分左右，第三艘战车登陆舰也被一枚德军鱼雷击中了船尾，但幸免沉没。

这3 起袭击共造成了749 名美军死亡！

诺曼底登陆——作战简评

诺曼底的墓地

诺曼底登陆战役是世界历史上规模最大的两栖登陆战役，是战略性的战役，为开辟欧洲的第二战场奠定了基础，对加速法西斯德国的崩溃以及战后欧洲局势，都起了重要作用。盟军登陆成功的主要原因有以下几点：

一. 成功组织了战略欺骗，使得德军统帅部判断错误，不仅保障了登陆作战的突然性，还保证了战役顺利进行，对整个战役具有重大影响。盟军通过海空军的卓有成效的佯动，

成功运用了双重特工、电子干扰，以及在英国东南部地区伪装部队及船只的集结等一系列措施，再加上严格的保密措施，使德军统帅部在很长时间里对盟军登陆地点、时间都作出了错误判断，甚至在盟军诺曼底登陆后仍认为是牵制性的佯攻，这就导致了德军在西线的大部分兵力、兵器被浪费在加莱地区，而在诺曼底则因兵力单薄无法抵御盟军的登陆。

二. 掌握绝对制空、海权。这是登陆成功的重要原因，盟军投入作战的飞机达13700 架，军舰9000艘，是德国飞机、军舰的数十倍。在登陆前空军对德国空军基地、航空工业及新武器研制基地等目标进行了大规模轰炸，严重削弱了德国的战争潜力。盟军并凭借绝对优势海空军，保障了登陆部队在航渡中的安全。在登陆前后，盟国空军对战区范围内的交通线进行了严密的空中封锁，使德军为数不多的增援部队也无法及时成建制投入反击。在登陆部队突击上陆的关键时刻，海空军更是给予了极为有力的火力支援，尤其在奥马哈海滩，完全依靠海空军火力支援才取得了成功。

三. 充足的物资准备和周密的侦察保障，盟军为确保登陆成功，进行了长达近一年的准备，而且参战部队多，装备全，登陆前盟军作战物资和装备器材的准备十分充足。在登陆后，也保障了不间断的后期补给。尤其是创造性的人工港和海底输油管线，更是在保障部队和物资的顺利上陆中发挥了巨大作用。而在侦察保障中，一面作为战略欺骗对加莱地区组织了侦察，一面对诺曼底地区进行了大量水文、气象、地质侦察，为选择具体登陆时间和登陆地点提供了大量有价值的数据。还通过空中侦察基本获得了诺曼底地区的德军兵力部署、防御设施等情况，为战役的实施起了重要作用。

四. 逼真的战前训练，由于登陆作战是一种极为复杂的作战样式，盟军在登陆前对参战部队的组织和行动进行了反复多次近似实战的模拟演练，以使部队尽快掌握相关的作战技能，提高了部队战斗力。战后参战人员对战前训练特别是汤普森的训练基地给予了高度评价。

五. 恶劣天气的影响，天气是登陆作战中关键因素之一。由于恶劣天气的影响，盟军不仅将登陆时间由6 月5 日推迟到6 月6 日，而且在空降作战、海上航渡、火力准备等过程中都受到不小困难。但也正是恶劣天气使德军丧失了必要的警惕，增加了登陆的突然性。

尽管盟军登陆取得了巨大成功，但在战斗中也暴露不少问题。如虽掌握绝对海空优势，又在敌兵力薄弱的次要防御方向登陆，却因组织指挥不得力，部队攻击力不够锐利，使得建立登陆场的速度太慢，平均每日仅1.8 ——2.7 公里，在一定程度上影响了战役进程。又如侦察工作还不够及时周密，特别是未能迅速查明德军精锐的第352 步兵师的去向，使得在奥马哈海滩登陆的美军遭到顽强抵抗，蒙受巨大的人员伤亡。再如空军兵力使用不当，造成了兵力兵器的严重浪费。在6 月6 日登陆前的航空火力准备中，出动2500架次重轰炸机，投弹1 万吨，这种从高空轰炸小型、点状的海岸防御工事，效果很不理想。在7 月7 日对卡昂的轰炸中，对面积约3.5 平方公里地区集中投弹达2500吨，如此猛烈的轰炸所造成的大片废墟瓦砾甚至严重阻碍己方地面部队的推进。

德军失败的原因主要有：

在战略上，兵力因受到多方牵制而不得不分散。德国在1944年6 月的兵力部署是在苏联为179 个师又5 个旅，在北欧的挪威瑞典为13个师，在意大利为21个师，南斯拉夫为25个师，希腊为12个师，匈牙利为4 个师。而在大西洋沿岸的法国比利时荷兰共60个师，约占其总兵力的18% ，在这60个师中，部署在加莱有23个师，在盟军登陆的诺曼底仅为6 个师又3 个团，约占其总兵力的2%。虽然德军在盟军登陆后陆续由各地调集了21个师进行增援，但由于盟国空军的空中封锁，这些援兵大都不成建制的零星投入作战，无法组织起有力的反击。而在同一时期里，盟军在43天中从诺曼底上陆共9 个军39个师约165 万人，( 在39个师中从国别上是美国20个师，英国14个师，加拿大3 个师，自由法国和波兰各1 个师；从种类上是24个步兵师，11个装甲师，4 个空降师) ，物资约66万吨，坦克约4000辆，各种机动车辆约20万辆。

在战术上，指挥不统一，德军战役司令无权指挥海军和空军，也就无法组织起有效的三军协同抗登陆。即便在陆军中，也没有统一的抗登陆方针，西线德军总司令龙德施泰特与B 集团军群司令隆美尔存在严重分歧，前着主张将主力配置在战役纵深，以坚决的反击来抗击登陆；后着主张凭借坚固的海滩防御工事，歼敌于滩头。这一分歧，导致了德军在法国的4 个装甲师既未配置在战役纵深，也未部署在沿海地区，严重削弱了德军本已不强的防御力量，再加上德军战略预备队装甲师的指挥权又在德军统帅部，而且命令由于盟军的电子干扰和空袭，上传下达也不畅通，错过了最佳的反击时机。

海空力量过于薄弱，实力太过相差悬殊。作为抗登陆的重要力量，德军海空军实在太弱，其空军既要在广阔的苏德战场上作战，又要对付盟军对德国本土的战略轰炸，能用于诺曼底的航空兵力少得可怜，德军竭尽全力从各地抽调飞机，也不过区区400 架，要迎战盟军的13000 架，相差三十倍之多！怎有取胜的可能？德国空军在6 月6 日后的一周里出动1683架次，可以说是倾其所有，却仅及盟军一次直接航空火力准备所出动的2500架次的67% ，只相当于盟军一周总出动架次的6%，根本起不了多大作用，只能进行一些骚扰性的空袭，只不过显示一下德国空军还在战斗罢了。海军方面，德国海军的发展本来就不平衡，只注重发展潜艇，忽视大型水面舰艇，再经过几年战争的消耗，到1944年6 月，德国海军大型水面舰艇所剩无几，只能以潜艇和小型舰艇进行抗登陆。6 月6 日后，德军先后出动41艘潜艇，但在盟国强大反潜兵力阻截下，损失了6 艘潜艇，只有13艘潜艇进入英吉利海峡，取得击沉坦克登陆舰、护卫舰、驱逐舰各一艘的战绩。德军小型舰艇也多次出动，以损失2艘驱逐舰、1艘扫雷舰、9 艘鱼雷艇、1 艘巡逻艇；被击伤5 艘鱼雷艇、2 艘扫雷艇的代价，击沉盟军1 艘驱逐舰、5 艘坦克登陆舰、3 艘人员登陆艇、5 艘运输船。尽管德国海空军竭尽全力，但实在是实力相差太悬殊，所起的作用微乎其微。

诺曼底登陆的胜利，宣告了盟军在欧洲大陆第二战场的开辟，意味着纳粹德国陷入两面作战、腹背受敌的困境，彻底粉碎了德军企图以西线部队挫败美英登陆后再抽出50个师转用于苏联战场的如意算盘。到了1944年8 月，稍有军事常识的人都清楚，德国的最后失败已不可避免。而诺曼底的胜利，就是敲响了纳粹德国的丧钟。

作为有史以来规模最大，组织最复杂的两栖登陆，诺曼底登陆战役在军事历史和军事理论上，都有着极大的研究价值，让我们这些后人去研究、探讨。

回忆：诺曼底登陆

盟军五星上将布雷德利

首先踏上法国土地的盟军，是我们的空降部队。他们在深夜和凌晨由降落伞和滑翔机送到地面。空降部队共有2 万4 千人（美军16000 人，英军8000人），由1000架飞机运送。

美军第82和第101 空降师降落在“犹他”滩后面，英军第6 空降师降落在奥恩河畔卡昂附近的要害地域。由于气候恶劣，加之有些运输机驾驶员有急躁

情绪，又缺乏经验，多数美国伞兵的降落点都很分散，离目标甚远。只有少数部队能按计划组织起来进行战斗。

然而，在诺曼底“大西洋壁垒”的后面，有2 万4 千名伞兵突然出现在德国守军中，引起了巨大的混乱和恐惧，仅这一点就足以证明使用伞兵是正确的。许多勇敢的伞兵组成游击小分队，在攻击开始日和其后的战斗中曾重创敌人。有些部队和小分队夺取并勇敢地控制住要害目标——桥梁公路和敌人据点，有力地削弱了德军的抵抗。美国伞兵共伤亡2500人，不到15% ，比马洛里预料的灾难性损失50% —70%少得多。

接着是美军步兵在“奥马哈”和“犹他”海滩登陆。日出时间是5 点48分，攻击开始时间是6 点30分。

当我们面向法国时，“犹他”海滩——柯林斯第7 军的目标，就在我们的右边（或西边）。4 点5 分，天仍黑得伸手不见五指，雷·巴顿率领的新编第4 师官兵开始登上登陆舰，英勇的特迪·罗斯福身先士卒，走在最前面。由于我们担心受到德军海岸炮的轰击，就命令登陆舰在离海岸11英里半的地方开始冲击。

为首的是一队8 艘坦克登陆舰，装载着32件我们寄予很大希望的“秘密武器”，这就是装有飘浮装置和船用螺旋桨的“谢尔曼”坦克，有点像我们的“水鸭”车。它们在海上下水，“游”到岸上，在海滩上为部队提供紧急炮火支援。后来，坦克登陆舰将两栖坦克直接送到岸上。

两栖坦克是由工程师尼古拉斯·斯托斯拉尔设计，英国坦克先驱珀西·霍伯特热情采纳的一种坦克。艾森豪威尔和我试用这种坦克后，也很热心，命令把300 辆新式“谢尔曼”坦克改装成两栖坦克。霍伯特还

为我们设计和推荐了几种其它特殊用途的“奇特坦克”：

装有扫雷臂的“蟹”式坦克，在通过雷区时扫雷臂拍打通路；

装有喷火装置的“鳄鱼”式坦克；

“武装车辆”是一种多用途坦克，装有灌浆器或小型铺桥设备或填坦克陷阱的柴捆。

除了“蟹”式坦克外，所有奇特的坦克都是由英国“丘吉尔”式坦克改装的。因为采用“丘吉尔”式坦克就得重新训练我们的坦克手和维修人员，还要一套复杂的配件补给系统，所以我们拒绝了。要是“奇特坦克”早一点设想出来，及时地把他们的新发明用在“谢尔曼”式坦克上，我们很可能会采用它们。

当登陆舰向“犹他”海滩进行担惊受怕的远程航渡时，空军和海军开始轰击海岸上的防御工事，以削弱其抵抗能力。约有360 架美国中型轰炸机轰炸了“犹他”滩，但天空阴云密布，轰炸未能达到目的。

官方陆军历史学家戈登·A ·哈里森准确地报道说：“总的来说，轰炸收效甚微。”海军战舰停在“犹他”滩以外，5 点36分开始炮击，大炮射程内的所有防御工事都被炮击过了，时间长达50分钟。配有火箭的坦克登陆舰在第一批坦克上陆前，向海滩发射了5000发5 英寸的火箭弹。

海军历史学家莫里森写道，海军对“犹他”滩的炮击卓有成效。在当天剩下的时间里，战舰抓紧机会炮击敌人的目标。连“内达华”号这样的老舰也摧毁了许多德国坦克。

进攻“犹他”滩的部队还算走运。当登陆舰接近海滩时，它们处在巴尔弗鲁尔的背风面。这里离海岸较近，风浪较小，两栖坦克便在这里下水。由于坦克登陆舰没有升降门，两栖坦克开出时，扑通一声就掉进了水里。有一艘坦克登陆舰触上水雷，连同4 辆坦克一起沉没了，但其它24辆坦克毫不费劲地就上岸了。一群群装有105 毫米火炮的两栖车辆也得益于平静的水面。这样，“犹他”海滩上的冲击梯队就得到了坦克和火炮的支援。

守卫“犹他”滩的是德军第709 师的一个团，是由预备役军人和外国志愿兵组成的一支守备部队，许多人是格鲁吉亚共和国反共俄国人。投入内地的美国伞兵已切断了他们的通信联络，他们无法得到预警通报。

他们成功地探测到进入他们火力范围的登陆舰只，但在近战交锋后很快就投降了。由于偶然的一起幸运事件，海军把我们的步兵送到错误的海滩，敌人的炮弹打不到那里。在特迪·罗斯福的率领下，先期上岸的几批步兵很快纠正了错误的行动，制服了死气沉沉的守敌，向内地推进，同控制重要据点的伞兵取得了联系。当天傍晚，有2 万3 千人登上了“犹他”滩，第4 师向内地推进了6 英里，伤亡很小（仅197 人），令人满意。我们轻而易举地夺取了“犹他”滩。

然而，“奥马哈”滩简直是一场恶梦。直到今天，一想到1944年6 月6 日那里发生的事情，就会感到一阵阵痛苦。我曾多次回到那里，悼念死在滩头的勇士。人们永远不会忘记他们。人们也不会忘记那些侥幸活到胜利之日的人们。那天，踏上“奥马哈”滩的人，个个都是英雄好汉。

由于担心敌人海岸炮的轰击，我们的攻击舰队在离岸12英里的海面抛锚。谣传中的海岸炮，部分在杜胡角，是我们最担心的事。法国情报人员报告说，这里有6门155 毫米法国火炮, 射程为2 万5 千码（约12海里）。

我们派去两个别动营，由得克萨斯州牧场主詹姆斯·E ·拉德尔上校率领，登陆攀上峭壁，摧毁这些火炮。拉德尔的士兵有接近岸边的驱逐舰的火力支援。他们的使命至关重要，要是使用得当，仅这6 门巨型海岸炮就能使我们的进攻部队遭到致命打击。

负责把攻击西海滩的32辆两栖坦克送上岸的水手们机智地决定，因风浪太大无法在海上下水，把28辆坦克直接送上海滩。但攻击东海滩的32辆坦克中，有29辆在离岸2 英里半的海上下水。除两辆外，其他都沉入海底，还有3 辆直接送上海滩，一共剩下5 辆。装备105 毫米火炮的几十辆两栖车辆也多数沉没，结果只有一半两栖坦克和少数几辆跑车到达“奥马哈”滩。

海军和空军在5 点50分开始向海岸轰击。首先是从军舰上射出震撼人心的一排排炮弹。这次炮击足足进行了35分钟。炮击期间，约480 架美国B-24重型轰炸机从6点钟开始，投下了1285 吨炸弹。

历史学家莫里森认为，海军的轰击虽然时间短，但效果很好，可能把敌人的抵抗能力削弱了“一半至三分之二”。飞机轰炸的情况和轰炸“犹他”滩相仿，完全是徒劳之举。由于天气太坏，1285吨炸弹全落在“奥马哈”海滩的后面，杀伤了许多法国平民和牛，就是没有打着德国兵。

在正常情况下，“奥马哈”滩由德军第716 守备师一个团守卫，这个团并不比守卫“犹他”滩的那个德军团的战斗力强。但是，第716 师得到了第一流的第352摩步师的增援，该师有一个团守卫在滩头，另外两个团在距海滩只有几英里的贝叶。实际上，“奥马哈”滩上的第716 守备师的这个团已经并入第352 师。这样，我们在“奥马哈”滩所面对的是德军两个多团的兵力，许多部队是第一流的。

海滩上的防御工事和地形都很棘手。水下有精心布设的3 道钢铁或水泥屏障，多数障碍物上还有水雷。低潮时（我们的进攻部队想在这时登陆），海滩本身宽200码，无遮蔽物。然后是一道低矮的防波堤，再往后就是沙丘和陡壁，有5 道宽大的壕沟割开陡壁，我们打算登上滩头后，利用这些壕沟向内地突击。壕沟里遍布敌军炮位，而且在防波堤和绝壁沙丘之间的地带，埋有几千颗地雷。此外，德军狡猾地把炮台隐蔽在绝壁上，几乎可以向整个海滩射击。

这样，“奥马哈”滩成了名副其实的“大西洋壁垒”。历史学家哈里森写道：“总之，德国人为进攻的美军准备好了他们在别处从未遇到过的最残忍的地狱。甚至连日本人在硫黄岛、塔瓦拉和贝拉流的防卫，也不能与这里相比。”

6 点30分，杰罗第5 军的第一批步兵到达“奥马哈”滩，多数都搞错了地方。这些突击部队包括查尔斯·格哈特第29师第116 团和许布纳“大红一师”的第16团，还有经过特殊训练专门爆破敌人水下障碍的工兵部队。这些部队立即遭到敌人的机关枪、迫击炮和火炮的猛烈射击。

有几十人死亡或受伤，许多人淹死在海里。虽然有少数人设法炸开了水下障碍物，打开了几条通道，但多数排除障碍的工兵却当场被击毙。无处隐蔽，匍匐在沙滩上和浅水中的人，无法还击，也无法隐藏在搁浅的登陆舰后面。大多数两栖坦克都被击毁。没有大炮支援，几个小时内，海滩上鲜血横流，连海水都染红了。

在某些方面，我们还算走运。诺曼底的德国空军已被消灭或被迫撤到远方的基地。我们完全掌握了制空权。在攻击开始日，德国飞机对我们在“犹他”和“奥马哈”滩的行动，没有造成大的干扰。德国海军也未起到作用。奉命攻击我们的德军潜艇和快速鱼雷艇，轻易地被打退了。V-1 和V-2 火箭，这时还未准备就绪，未向我们射击。拉德尔的别动队（攻击开始日的英雄业绩之一）攀上了杜胡角的绝壁，发现那6 门巨型火炮是假的——原来是电线杆子！后来，拉德尔的部队在后面的野地里，发现了6 门大炮中的4 门，用手榴弹把它们炸毁了。

血染“奥马哈”滩的时间太长了。登陆后6 个小时，我们才占据10码滩头阵地。直到主要指挥官上岸后，士兵们才开始向防波堤和绝壁等隐蔽物移动。这些勇敢的指挥官是第29师副师长诺曼·D ·科塔准将（我的好友和我在本宁堡步校兵器系的同事），第116 步兵团的查尔斯·D ·W ·坎汉上校和指挥第16步兵团的乔治·A ·泰勒上校。

科塔冷静地在海滩上大步行走，下达富有感情的命令，给海滩上每个人树立了无所畏惧的榜样。泰勒向他的士兵喊道：“我们呆在这里只有死路一条！我们死也要向前冲！”科塔喊道：“留在海滩上的有两种人，一种是死人，一种是等死的人。来呀！把魔鬼从这里赶走！”能够行动的人冒死向防波堤冲去。

第18步兵团和第115 步兵团又有几百名士兵从登陆舰上冲出来，跟在他们后面。到处都能看到勇敢的行为和英勇的士兵。几乎难以察觉的出来，我们的立足点渐渐地扩大了。

在这里，我得大大赞扬美国海军。同西西里岛战役一样，海军使我们免遭打击。12艘驱逐舰不顾水浅、水雷、敌人炮火和其他障碍，接近岸边，为我们提供近距离火力支援。这些勇敢战舰的主炮成了我们仅有的大炮。许布纳的参谋长斯坦厄普·B·梅森后来写道：“我现在确信，是海军的炮火支援使我们到达岸边的。如果没有海军炮火的支援，我们肯定不能越过海滩。”吉·杰罗当天夜里上岸建立他的第5军指挥所时，给我发来第一份充满激情的电文：“感谢上帝为我们缔造了美国海军！”

切特·汉森记录了我后来同蒙哥马利的谈话，“总有一天我要告诉艾森豪威尔，最初的几个小时是多么的紧迫。”我为决定是否把部队撤下来而十分苦恼，但愿我们的部队能站住脚。

他们总算勉强站住了脚。下午1 点30分，我接到杰罗发来的振奋人心的消息：“部队牢牢地守住了海滩……正在向海滩后面的高地挺进。”我派我的参谋长比尔·基恩和切特·汉森到海滩亲自察看。他们的报告比我所预期的还要乐观。整个海滩的形势仍很严重，但我们的部队已占领了一两道壕沟，正在一步一步地向内地推进。根据他们的报告，我打消了放弃“奥马哈”滩的念头。

夜间，形势变得对我们有利了。个人英雄主义和美国海军胜利了。这时，我们已有3 万5 千人登陆，控制了一片长达5 英里，纵深1 英里尸横遍野的海滩。为了从敌人手中夺取这块地盘，我们伤亡了近2500人（从未得到确切数字），我们再也不想把它交出去了。

我常常为派新组建的部队到“奥马哈”滩的进攻战中去打先锋而内心感到苦痛。这次派去的部队，是杰罗率领的第5 军司令部和格哈特率领的第29师。这就是我为什么决定派许布纳的英勇善战的“大红一师”去增援的原因。像在西西里岛战役一样，“大红一师”又在敌人的枪林弹雨里冲锋陷阵了。感谢上帝，该师正在那里。

天才领袖巴顿将军

被安葬在卢森堡哈姆的大型美军公墓里，他和他的第三集团军的6000名烈士葬在一起。他永远不能回家了。

人们唱着赞美诗，送别巴顿踏上漫长的旅程。在葬礼的最后一刻，为巴顿将军忠实服务多年的勤务兵堪萨斯的老黑人威廉·乔治·米克斯军士长把覆盖过灵柩的旗帜交给巴顿夫人。

12人组成的枪队举起步枪，齐射3 响，枪声在群山中回荡。第二天早晨，世界各地的报纸都发表了社论，向巴顿致哀，《纽约时报》的社论是这样的：

历史已经伸出双手拥抱了巴顿将军。他的地位是牢固的。他在美国伟大的军事将领中将名列前茅…… 远在战争结束之前，巴顿就是一个传奇人物。他引人注目，妄自尊大，枪不离身，笃信宗教又亵渎神灵。由于他首先是一个战士，因而容易冲动而发火；由于他在急躁的外表之下有一颗善良的心，所以易受感动的流泪，他是一个奇妙的火与冰的混合体。他在战斗中炽热勇猛而残酷无情，他对目标的追求坚定不移。他决不是一个只知拼命的坦克指挥官，而是一个深谋远虑的军事家。

战场上，巴顿用他那极富特性的粗俗的语言激发士兵的斗志。" 混蛋，你们的刺刀应毫不犹豫地刺向那些杂种的胸膛。" 在巴顿葬礼后，他手下的一位士兵见到了悲哀的巴顿夫人。他想不出用什么来安慰这位不幸的他所崇拜的将军的夫人，但他急中生智讲了将军的故事：

那天，我们的车陷入了深泥里。恰巧一辆吉普车驶近。车上的人随即喊到："你们这帮混蛋赶快下车，把车推上去。" 我们按着他说的做了。但我在推车时才发现，在我身边的和我一样推车的这位将军正是您的丈夫。是的，夫人，我们佩服他。"

巴顿夫人的眼睛湿润了。

天才领袖巴顿将军（1）

最长的一日: 二战诺曼底登陆日D-Day 纪念大批飞机飞向诺曼底

首先踏上法国土地的盟军，是空降部队。他们在深夜和凌晨由降落伞和滑翔机送到地面。空降部队共有2 万4 千人( 美军16000 人，英军8000人) ，由1000架飞机运送。美军第82和第101 空降师降落在“犹他”滩后面，英军第6 空降师降落在奥恩河畔卡昂附近的要害地域。由于气候恶劣，加之有些运输机驾驶员有急躁情绪，又缺乏经验，多数美国伞兵的降落点都很分散，离目标甚远。只有少数部队能按计划组织起来进行战斗。然而，在诺曼底“大西洋壁垒”的后面，有2 万4 千名伞兵突然出现在德国守军中，引起了巨大的混乱和恐惧，仅这一点就足以证明使用伞兵是正确的。许多勇敢的伞兵组成游击小分队，在攻击开始日和其后的战斗中曾重创敌人。有些部队和小分队夺取并勇敢地控制住要害目标——桥梁公路和敌人据点，有力地削弱了德军的抵抗。美国伞兵共伤亡2500人，不到15% ，比马洛里预料的灾难性损失50% —70% 少得多。

接着是美军步兵在“奥马哈”和“犹他”海滩登陆。日出时间是5 点48分，攻击开始时间是6 点30分。

当我们面向法国时，“犹他”海滩——柯林斯第7 军的目标，就在我们的右边(或西边)。4 点5 分，天仍黑得伸手不见五指，雷·巴顿率领的新编第4 师官兵开始登上登陆舰，英勇的特迪·罗斯福身先士卒，走在最前面。由于我们担心受到德军海岸炮的轰击，就命令登陆舰在离海岸11英里半的地方开始冲击。为首的是一队8艘坦克登陆舰，装载着32 件我们寄予很大希望的“秘密武器”，这就是装有飘浮装置和船用螺旋桨的“谢尔曼”坦克，有点像我们的“水鸭”车。它们在海上下水，“游”到岸上，在海滩上为部队提供紧急炮火支援。后来，坦克登陆舰将两栖坦克直接送到岸上。

101 师的士兵们准备登机

两栖坦克是由工程师尼古拉斯·斯托斯拉尔设计，英国坦克先驱珀西·霍伯特热情采纳的一种坦克。艾森豪威尔和我试用这种坦克后，也很热心，命令把300 辆新式“谢尔曼”坦克改装成两栖坦克。霍伯特还为我们设计和推荐了几种其它特殊用途的“奇特坦克”：

装有扫雷臂的“蟹”式坦克，在通过雷区时扫雷臂拍打通路；

装有喷火装置的“鳄鱼”式坦克；

“武装车辆”是一种多用途坦克，装有灌浆器或小型铺桥设备或填坦克陷阱的柴捆。

当登陆舰向“犹他”海滩进行担惊受怕的远程航渡时，空军和海军开始轰击海岸上的防御工事，以削弱其抵抗能力。约有360 架美国中型轰炸机轰炸了“犹他”滩，但天空阴云密布，轰炸未能达到目的。官方陆军历史学家戈登·A ·哈里森准确地报道说：“总的来说，轰炸收效甚微。”海军战舰停在“犹他”滩以外，5 点36分开始炮击，大炮射程内的所有防御工事都被炮击过了，时间长达50分钟。配有火箭的坦克登陆舰在第一批坦克上陆前，向海滩发射了5000发5 英寸的火箭弹。

守卫“犹他”滩的是德军第709 师的一个团，是由预备役军人和外国志愿兵组成的一支守备部队，许多人是格鲁吉亚共和国反共俄国人。投入内地的美国伞兵已切断了他们的通信联络，他们无法得到预警通报。他们成功地探测到进入他们火力范围的登陆舰只，但在近战交锋后很快就投降了。由于偶然的一起幸运事件，海军把我们的步兵送到错误的海滩，敌人的炮弹打不到那里。在特迪·罗斯福的率领下，先期上岸的几批步兵很快纠正了错误的行动，制服了死气沉沉的守敌，向内地推进，同控制重要据点的伞兵取得了联系。当天傍晚，有2 万3 千人登上了“犹他”滩，第4 师向内地推进了6 英里，伤亡很小( 仅197 人) ，令人满意。我们轻而易举地夺取了“犹他”滩。

由于担心敌人海岸炮的轰击，我们的攻击舰队在离岸12英里的海面抛锚。谣传中的海岸炮，部分在杜胡角，是我们最担心的事。法国情报人员报告说，这里有6门155 毫米法国火炮，射程为2 万5 千码( 约12海里) 。我们派去两个别动营，由得克萨斯州牧场主詹姆斯·E ·拉德尔上校率领，登陆攀上峭壁，摧毁这些火炮。拉德尔的士兵有接近岸边的驱逐舰的火力支援。他们的使命至关重要，要是使用得当，仅这6 门巨型海岸炮就能使我们的进攻部队遭到致命打击。

冲向滩头

在开阔的锚地，我们完全处在海峡内恶劣天气造成的狂风恶浪之中。3 —　6英尺高的浪头向我们的战舰和运输舰扑打过来。在漆黑的夜里，让登陆舰起锚困难重重，而且危机四伏。我们的步兵身负沉重的装备，爬进剧烈颠簸的舰只，很快就感到难以忍受：潮湿、寒冷和晕船。装载64辆攻击东、西滩头的两栖坦克的16艘坦克登陆舰，在海上剧烈地颠簸着，笨拙地移动着。负责把攻击西海滩的32辆两栖坦克送上岸的水手们机智地决定，因风浪太大无法在海上下水，把28辆坦克直接送上海滩。但攻击东海滩的32辆坦克中，有29辆在离岸2 英里半的海上下水。除两辆外，其他都沉入海底，还有3 辆直接送上海滩，一共剩下5 辆。装备105 毫米火炮的几十辆两栖车辆也多数沉没，结果只有一半两栖坦克和少数几辆跑车到达“奥马哈”滩。

天才领袖巴顿将军（2）

海滩

海滩上的防御工事和地形都很棘手。水下有精心布设的3 道钢铁或水泥屏障，多数障碍物上还有水雷。低潮时( 我们的进攻部队想在这时登陆) ，海滩本身宽200码，无遮蔽物。然后是一道低矮的防波堤，再往后就是沙丘和陡壁，有5 道宽大的壕沟割开陡壁，我们打算登上滩头后，利用这些壕沟向内地突击。壕沟里遍布敌军炮位，而且在防波堤和绝壁沙丘之间的地带，埋有几千颗地雷。此外，德军狡猾地把炮台隐蔽在绝壁上，几乎可以向整个海滩射击。

82空降师的士兵正在作战

6 点30分，杰罗第5 军的第一批步兵到达“奥马哈”滩，多数都搞错了地方。这些突击部队包括查尔斯·格哈特第29师第116 团和许布纳“大红一师”的第16团，还有经过特殊训练专门爆破敌人水下障碍的工兵部队。这些部队立即遭到敌人的机关枪、迫击炮和火炮的猛烈射击。有几十人死亡或受伤，许多人淹死在海里。虽然有少数人设法炸开了水下障碍物，打开了几条通道，但多数排除障碍的工兵却当场被击毙。无处隐蔽，匍匐在沙滩上和浅水中的人，无法还击，也无法隐藏在搁浅的登陆舰后面。大多数两栖坦克都被击毁。没有大炮支援，几个小时内，海滩上鲜血横流，连海水都染红了。

在某些方面，我们还算走运。诺曼底的德国空军已被消灭或被迫撤到远方的基地。我们完全掌握了制空权。在攻击开始日，德国飞机对我们在“犹他”和“奥马哈”滩的行动，没有造成大的干扰。德国海军也未起到作用。奉命攻击我们的德军潜艇和快速鱼雷艇，轻易地被打退了。V-1 和V-2 火箭，这时还未准备就绪，未向我们射击。拉德尔的别动队( 攻击开始日的英雄业绩之一) 攀上了杜胡角的绝壁，发现那6 门巨型火炮是假的——原来是电线杆子！后来，拉德尔的部队在后面的野地里，发现了6 门大炮中的4 门，用手榴弹把它们炸毁了。

陆战队的士兵正在射击

血染“奥马哈”滩的时间太长了。登陆后6 个小时，我们才占据10码滩头阵地。直到主要指挥官上岸后，士兵们才开始向防波堤和绝壁等隐蔽物移动。这些勇敢的指挥官是第29师副师长诺曼·D ·科塔准将( 我的好友和我在本宁堡步校兵器系的同事) ，第116 步兵团的查尔斯·D ·W ·坎汉上校和指挥第16步兵团的乔治·A ·泰勒上校。

科塔冷静地在海滩上大步行走，下达富有感情的命令，给海滩上每个人树立了无所畏惧的榜样。泰勒向他的士兵喊道：“我们呆在这里只有死路一条！我们死也要向前冲！”科塔喊道：“留在海滩上的有两种人，一种是死人，一种是等死的人。来呀！把魔鬼从这里赶走！”能够行动的人冒死向防波堤冲去。第18步兵团和第115步兵团又有几百名士兵从登陆舰上冲出来，跟在他们后面。到处都能看到勇敢的行为和英勇的士兵。几乎难以察觉的出来，我们的立足点渐渐地扩大了。

在进攻开始这一天，我个人一直十分忧虑不安。我坚守在“奥骨斯塔”号上。我们与突击“奥马哈”滩的部队间的通信联络少到几乎没有。根据我们收听到的几份无线电报和观察员乘小船靠近海岸搜集到的第一手材料，我得到的印象是，我们的部队遭到无可挽回的沉重打击，占领海滩的希望甚微。就我个人的想法，我考虑撤离滩头，指挥后续部队向“犹他”或“不列颠”滩转移。切特·汉森记录了我后来同蒙哥马利的谈话，“总有一天我要告诉艾森豪威尔，最初的几个小时是多么的紧迫。”我为决定是否把部队撤下来而十分苦恼，但愿我们的部队能站住脚。

82空降师准备开赴诺曼底

夜间，形势变得对我们有利了。个人英雄主义和美国海军胜利了。这时，我们已有3 万5 千人登陆，控制了一片长达5 英里，纵深1 英里尸横遍野的海滩。为了从敌人手中夺取这块地盘，我们伤亡了近2500人( 从未得到确切数字) ，我们再也不想把它交出去了。

听中国军人讲述诺曼底登陆

早就听说60年前，当时的中国政府曾选派了20多名年轻的中国海军军官到英国学习海军。在英国期间，他们不仅参加了诺曼底登陆，还参加了二战后期欧洲战场的许多军事行动。后来，这20多人中有4 人参加了中国人民解放军的海军，留在了祖国大陆，他们是卢东阁、郭成森、王显琼和黄廷鑫。几天前，记者在寻找他们的过程中了解到，卢东阁、王显琼两位老先生已经去世。84岁的郭成森先生也卧病在床无法接受采访。几经辗转，记者最后在杭州见到了黄廷鑫老人，听他讲述了自己在欧洲的那段难忘经历。

去英国的路上，第一次见到了真正的海战

浙江医院更像是一个疗养院，87岁的黄廷鑫老先生每天下午都要坐着轮椅，由护理人员推着到花园一般的院子里呼吸新鲜空气。在享受宁静的时候，老人会常常回忆起年轻时戎马倥偬的岁月。二战期间，他作为中国送到英国学习的海军军官，曾在英国的航母上服役，参加过包括诺曼底登陆在内的一些收复欧洲大陆的战斗。在对记者回忆这段往事时，老人坐在单人病房的椅子上，头微微仰起，长寿眉下的眼睛出神地望着前方，似乎那里有一个屏幕，正放映着60年前的历史，让他清晰地看到了过去的一幕一幕。

黄廷鑫的老家在安徽省安庆市。1936年，19岁的黄廷鑫从全省最好的中学安庆高中毕业，考取了青岛海军学校。他说，当时考军校，想法其实和现在一些普通家庭的孩子一样，就是不想再给家里增加经济负担，军校是给学生发生活费的。

在青岛，黄廷鑫只读了一年书，因为日本侵略军打到山东，青岛海军学校内迁至四川的万县。从那以后，青岛海军学校就再没有招生，黄廷鑫是这个学校的最后一届毕业生。原本，海军学校要读4 年，最后一年到舰船上实习。但是，由于沿海和长江中下游都在打仗，黄廷鑫读了3 年没有实习就毕业了。

实习都没有军舰可上，就更不用说到舰上当海军了。于是，海军学校毕业的黄廷鑫又到成都上了陆军学校，成为黄埔17期学员。1942年，他快毕业的时候，国民党军事委员会决定，选派一些年轻军官到英国、美国学习海军。

黄廷鑫还记得，考试地点在陪都重庆，送他们去国外学海军的钱是美国给国民党政府的军事援助。由于日本人的封锁，国民党就算买了武器也运不进来，于是决定用这笔钱来培养海军军官。

考完试，黄廷鑫在重庆等了整整1 年，直到1943年的六七月间，他们去英国的24个人才出发，路线是先从重庆到昆明，然后从昆明乘坐美国人的飞机到印度的加尔各答。飞越喜马拉雅山时，景色的壮观和飞行的危险让老人终生难忘：“从天上往下看，整个喜马拉雅山就像一个冰冻的海洋，漂亮极了。但青藏高原上空的气压也变化无常。我们坐的是军用运输机，飞机忽地掉下两三千英尺，我们的头一下子都顶到舱顶上了。”

最后，他们在加尔各答上火车到孟买，在那里等待商船组成船队，然后在舰队的护航下一同前往英国。当时，德国潜艇对反法西斯同盟国实行海上封锁，商船必须有海军舰队护航才安全。黄廷鑫他们坐的是邮轮，整个船队由1 艘巡洋舰和7 艘驱逐舰护航。没想到，在地中海还真碰上了德国潜艇，黄廷鑫平生第一次看到了真正的海战。两艘驱逐舰脱离编队向潜艇进攻，一艘驱逐舰负责用仪器跟踪潜艇，锁定目标、发出指示，另一艘则发射深水炸弹攻击德国潜艇。战斗的结果是德国潜艇被打跑了﹝

1944年冬，黄廷鑫在战舰上值更

中国军人第一次参加海上实战，并在“北角战役”中立功

1943年10月，这批中国军官到了英国的普利茅斯港，那里是英国的一个舰队司令部。很快，他们进了格林威治皇家海军学院，编成一个“中国班”开始学习。

3 个月的短期培训结束后，中国军官们被分配上舰实习。卢东阁、郭成森去的是英国北海舰队的重型巡洋舰“肯特”号。当时，德国为了切断反法西斯盟军向苏联运送军火物资的海上要道，派遣其挪威海军基地惟一能出航作战的大型战舰“沙恩霍斯特”号巡洋舰，出海截击反法西斯盟军运输队。英国皇家海军得到情报，立即从大西洋驶向北冰洋，由3 艘航空母舰、1 艘战列舰、14艘驱逐舰、2 艘巡洋舰、10艘潜水艇组成的特混舰队打响了著名的“北角战役”。战役中，“肯特”号主要执行后卫和增援任务，在主攻军舰把“沙恩霍斯特”号打哑后，才轮到“肯特”号冲上去，用266 毫米的主炮猛轰一气。卢东阁、郭成森在见习副炮长的岗位上第一次体验了海上实战的滋味。

击沉“沙恩霍斯特”号后，英国舰队随即奔袭了挪威的阿尔塔港。一批接一批的“剑鱼”式飞机从航空母舰上起飞，把数百枚1600磅的重型炸弹投向在港中“养伤”的德国海上巨舰“梯尔比兹”号战列舰。4.1 万吨的巨舰被炸成了一堆废铁，直到二战结束也未能修复。德国军舰也发动了疯狂反击。战斗中，正在值更的郭成森一

眼看见了德军潜艇的潜望镜，他当即按响警铃，报告德舰正从右前方袭来。“肯特”号一个急拐闪避，两枚鱼雷擦着舷边掠过军舰左侧。

中国军官全部参加了诺曼底战役的海上作战[奇/书\/网-整.理'-提=.供]

黄廷鑫上的是一艘美国制造的、名叫“搜索者”号的轻型航空母舰，万吨级，能载25架飞机。

“搜索者”号当时执行的多是护航任务。在没有军事任务时，出海训练也很频繁，每周要搞一两次。航空母舰训练最多的是飞机和舰上的联系，飞行员和舰上指挥人员甚至连对方的声音都能一下子分辨出来。黄廷鑫在舰上的主要任务是航海值更。军舰在海上的角度合不合适，在编队中的位置对不对，都由值更军官负责。在航空母舰上值更不是简单的事情，航母必须根据风向、水流来决定航行的状态，从而保证飞机顺利起降。

黄廷鑫是在毫不知情的情况下参加诺曼底登陆行动的。代号为“霸王行动”的诺曼底登陆作战计划是出奇制胜的。反法西斯盟军在准备阶段采取了一系列伪装欺骗措施，结果造成德军判断错误，以为反法西斯盟军的进攻重点是在加来，所以只留了一个装甲师在诺曼底驻防。1944年6 月6 日，艾森豪威尔突然率领反法西斯盟军出现在诺曼底，德军毫无准备，元帅隆美尔还在德国为其妻子过生日。很快，反法西斯盟军就如怒潮般涌上海岸，突破了德军的“大西洋壁垒”。从此，法西斯德国陷入了苏联红军和英、美军队的夹击中，迅速走向灭亡。

“搜索者”号执行的是支持登陆的任务，主要是在外围反潜，防止德国潜艇给登陆行动制造麻烦。黄廷鑫回忆说，1944年6 月5 日晚上，“搜索者”号从贝尔法斯特出发，绕到英吉利海峡，由北往南游弋。那个时候，德国的海军已经不行了，海上没有发现什幺情况。当天晚上，黄廷鑫没有值班，第二天上午，在他当班时传来消息，说盟军已经在诺曼底成功登陆了。后来黄廷鑫才知道，他们这批在舰上实习的中国军官全都参加了诺曼底战役的海上作战，他们有的在巡洋舰和驱逐舰上，有的在战列舰上，还有的在航空母舰上，分别担任主攻和掩护任务。像卢东阁、郭成森、王显琼所在的军舰都在一线，任务是炮击海滩。郭成森在副炮长的位置上指挥发射了数千发炮弹，不仅摧毁了德军大量的岸防设施，而且还在布雷封锁作战中，击沉了一艘德国大型救生船和4 艘运输船。

黄廷鑫及其夫人（程刚/ 摄）

差一点赶上对日作战

诺曼底登陆后，黄廷鑫紧接着就随“搜索者”号参加了反法西斯盟军在法国南部土伦港附近的登陆作战，时间是1944年的10月。黄廷鑫说：“我们的4 艘航母一起加入了编队，这一次我们可是直接参加战斗了，当然主要还是由飞机攻击德军防线，掩护登陆。德国海军那时侯已基本没什幺战斗力了，反法西斯同盟国的船只畅行无阻。在土伦登陆时，海面上全都是反法西斯同盟国的商船。”

法国南部登陆胜利后，“搜索者”号开到马耳他稍作补充，就又出发到埃及的亚历山大港，执行反法西斯盟军进军希腊的任务。在希腊海域，黄廷鑫到了克里特岛的外海，“搜索者”号的任务是空投希腊王族成员，让他们回国重建政府。1944年年底，“搜索者”号回到英国，黄廷鑫也结束了在航空母舰上的服役经历。接下来的一年中，黄廷鑫和他的同学们全都在学习正式的海军课程。

近一年的学习结束后，黄廷鑫又被派到英国太平洋舰队参加对日作战。他还没赶到舰队司令部所在地，日本就宣布投降了。不过，他还是上了一艘重型巡洋舰实习，到过越南的西贡、菲律宾的马尼拉、日本的横须贺和香港。

1946年夏天，黄廷鑫从香港回安徽老家探亲，正准备返回时，接到了国民党军事委员会的任务，到英国接回“重庆号”。“重庆号”原是英国地中海舰队的旗舰“亚历山大”号，二战结束后，作为英国征用在欧洲的中国商船的补偿，英国把“重庆号”给了中国。

接舰的中国官兵在英国按照各自的岗位学习了1 年，这期间黄廷鑫提前下了舰。他还去了一次德国，从基尔港到汉堡，黄廷鑫看到了战争的残酷：没有一座建筑物是完好的，街上的成年男子几乎都有伤残。对德国人来说，食物非常珍贵，英国士兵用一点牛油、面包、香烟就可以换德国的照相机之类的物品。

1948年回国后，黄廷鑫在国民党海军作战部任参谋。上海解放后，他报名参加了人民解放军的海军，曾任护航舰“武昌号”副舰长、华东军区海军枪炮业务长、大连海军学院教员。1958年黄廷鑫转业到地方教书，离休前在杭州丝绸工学院教英语。至今，他对海军、海防还十分关心。

《空军战士》的勇敢无畏

美国著名历史学家、历史小说作家史蒂芬·安布罗斯，在两年前辞世之时，他被举世公认为二次世界大战历史学教父。这不仅因为他留给世人的20多部重大作品大多涉及二战史实，而且至少有五部成为《纽约时报》排行第一的畅销书，尤其是《兄弟连》至今热销不衰，更使史蒂芬成为二战军事题材最权威的作家。

当我国的读者与观众刚刚领略了史蒂芬《兄弟连》小说中文版的热销，以及HBO梦工厂同名电视剧热播之后，作者的另一部绝笔之作——《空军战士——1944-1945年驾驶B-24轰炸机飞越德国上空的男人们》小说中文版，近日由中国社会科学出版社推出。

从这位史学家兼畅销书作家的笔下，我国读者将同世界各国读者一样，得以了解鲜为人知的二战期间被称为“解放者”的美国B-24重型轰炸机的故事。

一群在二战中驾驶B-24轰炸机的年轻人，面对重重危机，执行着一个又一个最危险、最苛刻的军事任务，承受着超过50% 的伤亡率，成为另一支非凡的空中“兄弟连”。在书中，作者以他一贯的风格——生动的细节描述与细腻的感情描写，讲述了这群杰出的年轻人英勇、大胆、训练有素，以及他们之间的兄弟情谊。作者有着真实再现战时紧张战斗气氛的天分，他把读者带进了拥挤狭窄、低温难耐又极其危险的B-24机舱内，随着机组成员穿过浓浓的黑烟与随时致命的防空火力网，接近目标，摧毁德国的战争机器，他们中的许多人随着飞机被熊熊火焰所吞没。

《空军战士》的主要情节始终围绕着一架名叫“达科他女王”号的B-24轰炸机和741 飞行中队飞行员乔治·麦高文的故事展开。这位来自美国南达科他州的小伙子，当他驾驶B-24轰炸机时年仅20岁。他有幸成为荣膺飞行十字勋章，并在18000多名B-24空军飞行员中，后来仅健在人间的四人之一。由于麦高文在二战期间35次的飞行经历，以及1972年他竞选美国总统的传奇色彩，引来一些记者要为他撰写二战经历的回忆录。直到本书作者史蒂芬·安布罗斯1999年夏天找到他，麦高文终于表露，他一直希望史蒂芬来写这本书。于是，在科林斯基金会的帮助下，花费了130万美元修复了唯一一架还能飞行的B-24飞机，让作者亲身体验了曾在“二战”时期的飞机上飞行的各种刺激；并开始了作者每天六七个小时对已是美国驻联合国粮农组织代表的乔治·麦高文的采访。这种采访让作者感受到了与他早年采访艾森豪威尔时的不同，也让他感受了同几千名二战老兵访谈相比的特别之处。

美国《达拉斯早新闻》曾评论“《空军战士》给人的感觉是既不过分，又无不及……”。《丹佛邮报》也评论此书“需要我们集中注意力……一页页细读”。对于忠实于史蒂芬的读者来说，《空军战士》确是一部“才华横溢……了不起的故事”（拉里·金《今日美国》）。

今年6 月，正值第二次世界大战美军诺曼底登陆60周年。当世界各地由此揭开从二战结束到明年反法西斯战争胜利60年的纪念活动序幕之时，《空军战士》的中文版问世了。巧合的是，这段反映美国空军飞行员英勇战斗事迹的真实故事，恰恰也相隔60年。这无论对于我国读者，还是书中那些为二战胜利作出贡献的“空军战士”们，都具有特殊意义。本书的出版正好表达了作者史蒂芬在书中，以及他生前每一次采访二战老兵之后所重复的那句话：“谢谢你们为赢得战争从而拯救世界所做出的一切”。

登陆诺曼底的中国军人

1943年，第二次世界大战进入反攻阶段，中国的抗日战争正处在“相持阶段”。国民政府军事委员会经过筹备，召开了一次旨在加强海军建设的特别会议。会议达成共识：特派遣一批精英出国留学，为海军的发展做准备。

随即，军事委员会筹备处着手选派一批青年海军军官去英、美留学深造。通过严格筛选，在上千名海军军官中挑选了85人，其中25人去英国。一切按英国皇家海军的传统要求训练。学习和训练告一段落后，英国皇家海军根据战时需要，将他们派往各个战区，到现役大型军舰上实习。

鏖战大西洋和北冰洋

郭成森等21名留学英国的中国海军军官全部参加了诺曼底战役的海上作战，他们有的在巡洋舰和驱逐舰上，有的在战列舰上，还有的在航空母舰上，分别担任主攻和掩护任务。郭成森在这次大决战中表现出色，指挥发射炮弹数千发，不仅摧毁大量德军的岸防设施，而且还在布雷封锁作战中，击沉一艘德国大型救生船和4 艘运输船。

21名中国军人自始至终参加了这场规模空前的大决战，无一人伤亡。实战实习之后，他们又返回格林尼治海军学院学习，不久又转到朴茨茅斯海军专科学校，专修鱼雷、电讯、航务和航空飞行等专科业务，最终完成了海军战术、技术训练专业深造。

随“肯特”号护送丘吉尔

“肯特”号在诺曼底登陆及登陆前几次战役中的出色表现，获得盟军指挥部的信任。1945年初“肯特”号护送英国首相丘吉尔率领的代表团参加了雅尔塔会议。郭成森随“肯特”号接受了这项艰巨的任务。在顺利完成任务返抵伦敦港后，丘吉尔首相破例接见了“肯特”号全体军官。21名中国军人于1946年2 月经香港返回祖国。

学成回国有四人参加人民海军

学成回国的青年军官立刻得到国民党海军的重用，很快被分配到海军各部队担任舰长、参谋教官等职。其中有些人逐渐醒悟，参加到人民海军中来。

卢东阁回国后在国民党海军中先后担任过中校参谋、舰长、海军总司令部上校作战处长。1949年2 月25日，随国民党海军巡洋舰“重庆”号起义，参加了人民海军，历任大连海军学校航海系主任、南京军事学院海军系技术教授学会副主任、海军学院军事学术研究部副部长等职。1983年7 月加入中国共产党，先后担任江苏省政协委员，全国政协第六、第七届委员。1997年在北京病逝。

郭成森 1949 年4 月参加了中共上海地下组织的活动，8 月加入华东军区海军，后被任命为旗舰“南昌”号首任舰长。毛泽东等党和国家领导人曾多次到该舰参观。1955年，调任海军大连舰艇学院教官，船艺系主任，培养了一大批舰长等基层海军军官。1985年从舰艇学院研究员岗位离休。

王显琼 1949 年5 月参加华东军区海军，历任军事学院海军系教员、海军学院兵种教研室副主任，编写教材上百万字，被评为先进教员。10多年前病故。

黄廷鑫 1949 年7 月参加华东军区海军，历任护航舰“武昌”号副舰长、华东军区海军枪炮业务长、大连海军学院教员，1958年转业至杭州丝绸学校任副校长，后离休。

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